Уперше за довгий час Україна й Росія про щось путнє домовилися — «Вертольоти Росії» одержать двигуни від «Мотор Січ»

На тлі непростих відносин України та Росії домовленості запорізької «Мотор Січі» — позитивний приклад перемоги здорового глузду.

Радісна звістка для українських двигунобудівників: конфлікт між запорізькою «Мотор Січчю» і «Вертольотами Росії» розв’язано. Вітчизняна компанія, яка виробляє авіадвигуни, після довгого протистояння все-таки підписала довгостроковий контракт із «Вертольотами Росії», відповідно до якого протягом п’яти років «Мотор Січ» поставлятиме російській компанії великі партії своєї­ продукції.

На межі

На минулому авіасалоні Dubai Airshow-2011 українці підписали договір з авіабудівниками з Росії на виготовлення близько 1,3 тис.двигунів для комерційних вертольотів. Як повідомив глава «Мотор Січі» В’ячеслав Богуслаєв, загальна сума п’ятирічного контракту — $1,2 млрд. Він зауважив, що їхнє підприємство давно співпрацює з «Вертольотами Росії», однак це перший довгостроковий контракт із російським виробником, оскільки досі угоди укладали максимум на рік. «Важливо, що тепер графік поставок двигунів для російських вертольотів затверджуватиметься на рівні урядів двох країн. Це дозволить Росії краще планувати комерційне вертольотобудування, а нам — поставку двигунів», — сказав Богуслаєв.

Голова наглядової ради «Мотор Січі» Анатолій Малиш уточнив: ідеться про двигун ТВ3-117 у різних модифікаціях, якими оснащуються вертольоти Мі-8, Мі-17 і Мі-24. Як пізніше стало зрозуміло, українські вироби установлюватимуть-­
ся на вертольоти радіо­локаційного дозору Ка-31, пошуково-рятувальні Ка-32, багатоцільові Мі-17, транс­портно-бойові Мі-8МТВ, ударні Мі-24 і Мі-28 «Нічний мисливець».

Перед цим, як повідом­ляли ЗМІ, російські авіабудівники рідше замовляли українські двигуни для вертольотів і літаків. Так, якщо 2009 року частка продукції «Мотор Січі» на російському ринку становила близько 50% (а сюди йшло 80% усіх вироблених українських авіадвигунів), то 2010-го вона знизилася до 30%. При цьому частка азіатських країн у структурі експортних поставок ­«Мотор Січі» почала зростати, зокрема за рахунок Китаю. Так, ця країна придбала 250 авіаційних силових установок АІ-222-25Ф для навчально-бойових літаків L-15 LIFT.

Зауважимо, що процес поступової відмови росіян від українських двигунів почався не несподівано. Росія ще кілька років тому в авіапромі, як і в інших сферах виробництва товарів військового або подвійного призначення, посилено­ вживала заходів до того, щоб позбутися будь-якої залежності від українських виробників, у цьому випадку — від двигунобудівників у виготовленні вертольотів і літаків.

У той же час російські експерти говорять, що навіть якщо Росія створить повноцінне виробництво авіадвигунів для своїх літаків і вертольотів уже сьогодні, усе одно «движки», виготовлені ще за радянських часів в Україні, перебуватимуть на озброєнні Збройних сил РФ і в цивільній авіації Росії ще, як мінімум, років п’ятнадцять. Наприклад, той самий вертолітний двигун родини ТВ3-117, що випускається серійно на «Мотор Січі» і про поставки якого в РФ зараз ідеться, установлений на сотнях вертольотів фірми «Міль» у Росії й за кордоном. Загалом на цей час таких «движків» випущено близько 26 тис., із них  половина експлуатується в Росії.

А вертольоти чиї?

Відзначимо й таку вкрай важливу деталь: як говорять знов-таки російські експерти, «Мотор Січ» половину або навіть більше від вартості двигуна, що поставляється за замовленням Росії, залишає на російських же підприємствах як оплату за комплектувальні та матеріали.

Однак лише три роки тому ці аргументи не запобігли позбавленню російських партнерів від «української залежності», що, утім, тоді відбувалося в умовах загального похолодшання в українсько-російських відносинах. Так, за перше півріччя 2009 року, за офіційними даними «Мотор Січі», обсяги продажів її продукції в РФ збільшилися на 20% у порівнянні з аналогічним періодом 2008-го, однак уже до кінця 2009-го почався явний спад.

«Бомбу» у відносини, цілком очевидно, було закладено ще навесні 2009 року, коли виникли серйозні непорозуміння у відносинах українських і російських оборонників щодо модернізації ударних вертольотів Мі-24. Розробник вертольота, московське КБ ім. Міля, відмовилося підписувати договір на супровід робіт, здійснюваних на конотопському авіаремонтному заводі «Авіакон». Міноборони України — замовник модернізації — заявило, що вертольоти літатимуть і без російського дозволу.

Ідеться про український проект модернізації Мі-24, розроблений 2008 року за участю французької компанії Sagem Defense Securite і ВАТ «Мотор Січ». Цей варіант — Мі-24П — оснащений усе тим же двигуном ТВ3-117 ВМА-СБМ1В виробництва ВАТ «Мотор Січ» і комплектується авіонікою французької компанії Sagem. За планом Мін­оборони модернізації підлягали 50 вертольотів армійської авіації Сухопутних військ ЗС України.

Сама історія почалася­ трохи раніше, у лютому 2009 року, коли МЗС РФ пред’явило ноту МЗС України, у якій повідомило його­ про неприпустимість робіт із модернізації Мі-24, які велися на українському «Авіаконі». Директор департаменту розробок і закупівлі озброєння і військової техніки МОУ Володимир Грек заявив тоді: «У принципі, ми не маємо права займатися модернізацією цього вертольота без згоди розробника, однак це правило не поширюється на майно Міноборони. Крім того, за часів Союзу Україна зробила свій внесок у створення цієї машини, виготовивши для неї двигун, і тому має свою частку прав на Мі-24». Загалом, Мін­оборони України заявило, що росіяни не можуть заборонити експлуатацію оновлених Мі-24 у небі України.

А вже на початку вересня 2009 року українські оборонники заявили, що Україна освоїла повний цикл ремонту вертольотів радянського, тобто російського,­ виробництва. Зокрема, на державному підприємстві Міноборони України «Севастопольський авіаційний завод» завершилися літні­ випробування капітально відремонтованого на держпідприємстві Міноборони «Луганський авіаремонтний завод» головного вертолітного редуктора ВР-14 на вертольоті Мі-8МТВ.

Коментуючи цю подію, директор Луганського авіаремонтного заводу Олексій Мостовой відзначив: успішні літні випробування капітально відремонтованого редуктора ВР-14 на вертольоті Мі-8МТВ — фінальний етап на шляху одержання допуску до проведення капітального ремонту редукторів ВР-8А и ВР-14 на цьому підприємстві. «Завод уже має допуск на капітальний ремонт редуктора ВР-24, випробування якого проходили на Конотопському авіаремонтному заводі, і тепер основне завдання підприємства — організація серійного капітального ремонту цих редукторів», — уточнив Олексій Мостовой.

Потім директор підприємства «Севастопольський авіаційний завод» Петро Воронін заявив: «Таким чином, в Україні створений повний цикл серійного капітального ремонту вертольотів Мі-8, Мі-14, Мі-17, Мі-24, Мі-35 та їхніх модифікацій. Це дозволить нам бути більш незалежними, конкурентоспроможними на світовому ринку… А нашим потенційним замовникам не треба думати, де відремонтувати той або інший агрегат вертольота. Усе можна зробити на підприємствах концерну Міністерства оборони України «Авіавійськремонт». Отже, у наших підприємств стане більше замовлень, на них буде створено нові робочі місця».

Це вже була війна. Україна взялася модернізувати вироблені в Росії вертольоти без її дозволу, при цьому знаходячи свої юридичні обґрунтування. Зрозуміло, що можна було в цивілізованому діалозі знайти консенсус або звернутися до міжнародних судових інстанцій. Але Київ і Москва вчинили по-іншому: вони почали «бойові дії».

Європейський напрям

Усе це супроводжувалося ще одним цікавим процесом, що вносив у розбрат додатковий елемент інтриги й ажіотажу: Україна почала атакувати ринки західних країн. Зрозуміло, не прямо — навряд чи європейські й американські авіабудівники раптом почали б масово закуповувати запорізькі «движки» і ставити їх на свої вертольоти. Тут окреслився інший шлях.

29 вересня 2009 року Україна разом із Францією­ та Великою Британією стала­ учасницею договору про Фонд багатонаціональної вертолітної ініціативи (ФБВІ). Українські оборонники були впевнені, що ця участь досить позитивно позначиться на розвитку українського ринку ремонту, виробництва та експлуатації військової вертолітної техніки. Суть Фонду, створеного навесні 2008 року, полягає в реалізації політики трансформації, викладеної в підсумковому Бухарестському комюніке держав — членів НАТО у квітні 2008 року. А саме в розвитку авіатранспортних можливостей членів НАТО й країн-партнерів, що полягатиме у виділенні коштів із Фонду на закупівлю, ремонт або модернізацію транспортних вертольотів, які належать компаніям країн Східної Європи або виробляються ними.

Для початку деякі українські політичні сили, що виступали проти участі України в цій ініціативі, заявили, що в рамках діяльності Фонду багатонаціональної вертолітної ініціативи Міноборони безкоштовно модернізувало й готується передати в Угорщину два нових бойових вертольоти Мі-8, виведених для цього із складу Сухопутних військ Збройних Сил України. У той же час офіційні особи цей факт спростували. «Ні про яку передачу вертольотів, у тому числі й на безкоштовній основі, не йдеться. В України є можливості взяти участь у проекті ФМВІ, але виключно з ремонту вертольотів, які вже перебувають на озброєнні країн — членів НАТО», — пояснив тоді заступник директора департаменту НАТО МЗС України Вадим Пристайко. Також стало відомо, що в рамках ФБВІ заплановано модернізувати 68 вертольотів, але на період до 2012 року.

У Росії, зрозуміло, висту­пили різко проти проектів ФБВІ, адже йшлося про все ту ж модернізацію радянсько-російських вертольотів без дозволу РФ. У той же час саме завдяки ФБВІ в України з’явилася можливість вийти на ремонтні ринки НАТО. Цікаво, що саме в той час — у жовтні 2009-го — у «Мотор Січі» заявили про нові (правда, зовсім не перші) переговори з американською корпорацією Sikorsky Aircraft про створення спільного підприємства з виробництва й ремонту вертольотів. Що у разі успіху переговірного процесу, та ще й на тлі відкритого прагнення Росії уникнути контрактів з Україною, могло б серйозно вплинути на подальше співробітництво Києва й Москви в цій сфері.

Та все сталося інакше. Із приходом в Україні нової влади росіяни не поспішали кинутися в дружні обійми українських виробників, і 2010 рік став яскравим тому свідченням. Як бачимо, здоровий глузд у підсумку взяв своє. Треба сподіватися, що на новому етапі цих взаємовигідних відносин не виникатиме підводних каменів, які зустрічалися раніше.