Будівництво віку — чи вистачить віку?
Роботи зі спорудження Подільсько-Воскресенського мостового переходу все-таки ведуться, хоч і не так швидко, як хотілося б.
У липні після більш ніж річного простою будова, з якою більшість киян пов’язує надії на розв’язання транспортної проблеми у сполученні між Лівим і Правим берегом Києва, знову виявила ознаки життя. На Подільсько-Воскресенському переході почався монтаж арки моста. Це не може не обнадіювати киян, які ще пам’ятають банер на в’їзді на Московський міст із боку Оболоні: «Метро на Троєщину — до 2011 року»…
Про проект
Об’єкт, про який ідеться, — наразі наймасштабніше й одночасно найдорожче будівництво столиці України. Він унікальний як за технічним рішенням, так і за застосовуваним обладнанням. У складі переходу має бути сім мостів: через Райдужне озеро, Десенку, Дніпро й чотири через гавань, три з яких уже узгоджені, четвертий (приблизно на місці старого моста) у процесі розгляду. Найбільший міст через Дніпро (довжина понад 350 м, вага понад 15 тис. т) має забезпечувати рух автомобілів і поїздів метро.
Нормативи, згідно з якими ведуться роботи, ухвалені в 2006 році. Відповідно до них мінімальний розрахунковий термін служби моста становитиме не менше 100 років.
Серед інших рішень, що забезпечують довголіття споруди, у проекті передбачена найдосконаліша з наявних метил-акрилатова гідроізоляція. Гарантія постачальника на неї — 50 років. Таким чином, протягом століття міст потребуватиме ремонту не більше трьох разів. Застосовувані барвники відповідають міжнародному стандарту ISO-12-9-44 і являють собою епоксидний барвник із цинковим наповненням. Ці технології дозволять експлуатувати міст після першого фарбування до 15 років. У проект закладене й принципово нове асфальтобетонне покриття за назвою «мастик-асфальт», розроблене швейцарською фірмою. Такий матеріал припускає безремонтний період до 30 років і період гарантійної експлуатації до 15 років без ремонту.
Планувалося, що будівництво, розпочате ще 2003 року, завершиться у 2010-му, однак недостатнє фінансування відклало дату закінчення робіт на невизначений час.
Про конструкцію
Міст унікальний за багатьма характеристиками. Конструктивно він являє собою 346-метрову безрозпірну арку. Ширина проїзної частини моста — 36 м, що забезпечить 6 смуг руху. Висота арки над рівнем води — 74 м. Переріз балки, з якої складається арка, — 3х5 м. Товщина металу балок — 40 мм. Вага кожної звареної секції — близько 100 т, двох зібраних арок разом із балкою жорсткості — 15 тис. т. У підмурок чотирьох опорних точок арки вже залито по 600 м3 бетону. Але крім основних шести секцій арки є й додаткові блоки, які ставляться між цими секціями, кожен вагою по 60 т. Коли поздовжні арки буде зібрано, їх з’єднають фермами в поперечному напрямку. Загальна вага цих поперечних вітрових зв’язків — 1200 т.
Балка моста поки зібрана на 90 см вище проектної оцінки для того, щоб, коли буде сконструйована арка й заведені ванти, балка опустилася й перенесла вагу конструкції з тимчасових опор на саму арку.
Зараз міст утримується на тимчасових трубчастих конструкціях, які дозволяють вести зварювальні й монтажні роботи. Вони не тільки приймають на себе вагу моста, а й захищають пролітні конструкції від поздовжніх і поперечних зсувів. Геодезичний контроль за положенням мостових конструкцій здійснюють будівельники, як мінімум, двічі на день, а іноді й частіше. Це необхідно у зв’язку з постійним впливом на тимчасові опори течії ріки, а точність складання, незважаючи на масштаб споруди, вимірюється буквально міліметрами.
Коли ж арку моста скомпонують цілком, усі тимчасові конструкції демонтують, і ніщо не заважатиме судноплавству. В остаточному варіанті балка моста утримуватиметься вантами перерізом 93 мм, які виготовлені на спецзамовлення «Мостобуду» в Німеччині й уже закуплені й завезені на склад. Частина комплектувальних і деталей знаходиться у Воронежі, їх доставлять у Київ залізницею, причому на залізничну платформу вміщається тільки половина секції вагою близько 50 т. Отже, для перевезення однієї балки, на зразок піднятої минулого тижня, потрібно 12 вагонів. Конструкція надходить у розібраному вигляді і складається в єдиний виріб уже на стапелі біля підніжжя моста.
Про кран
Особливий інтерес становить плавучий кран, який дістав навіть власне ім’я — «Захарій». Він спеціально розроблений і складений для монтажу балок моста на заводі «Ленінська кузня» за участю й коштом ТОВ «Планета міст». Його вантажопідйомність — 680 т, а висота стріли — 93 м, що приблизно відповідає 30-поверховому будинку.
Розмір основного понтона, на якому монтується стріла, — 97х16 м, але в робочому положенні до основного понтона пристібаються ще два понтони розміром 15х43 м, утворюючи Т-подібну платформу водотоннажністю близько 2150 т. Маса стріли крана — 750 т, а всього крана у складеному вигляді — близько 3000 т. Зібрано його ще два роки тому й зараз він є одним із найбільш вантажопідйомних у Європі.
Цікаво, що з метою скорочення термінів будівництва розробка технічної документації й роботи в матеріалі велися фактично одночасно. Дві спарені стріли крана конструктивно об’єднані в одну консоль, при цьому кожен гак працює індивідуально. Це дало можливість мостобудівникам більш точно маніпулювати вантажем під час установлення балок моста в проектне положення. Будівництво й проектування механізму коштувало 50 млн грн.
Монтаж арки
Наразі дві балки з боку Рибальського півострова вже встановлені в проектне положення. Готові ще дві балки, що є складовою арки. Вони знаходяться на березі на стапелях. Передбачається, що їх установлять протягом найближчих двох місяців. Підйом і фіксація балки в спеціальних кріпленнях тривали майже півдня, оскільки швидкість підйому — 77 см на хвилину, а висота до проектної оцінки — понад 60 м. Крім того, підхоплюючи вантаж із берегових опор, треба було тримати його у висячому положенні не менше години для перевірки надійності роботи всіх вузлів крана на це навантаження, адже вантаж такої маси в Україні ще не піднімався. Від самого початку передбачалося, що вага кожної балки, що складена з 6 секцій і має довжину 76 м, становитиме 600 тонн, однак пізніше під балку встановили шпренгель — тимчасову конструкцію вагою 40 т, яка компенсує деформацію балки. Потім понтон із краном і вантажем у підвішеному стані буксирувався й жорстко швартувався біля тимчасових опор моста.
Як повідомив начальник будівництва Сергій Ісаєв, шпренгель як елемент не передбачався в первісному варіанті. Конструкцію було розроблено пізніше. Суть її в тому, що балка вагою 600 т, перебуваючи в проектному положенні, певною мірою прогинається під власною вагою. Шпренгель компенсує цю деформацію. Допоміжну конструкцію розробляв інститут «Гіпробудміст».
Сергій Ісаєв також повідомив і те, що спочатку «Мостобуд» не планував монтувати секції цього року, але пізніше вирішили все-таки виконати цю роботу на прохання замовника — «Київавтодору», оскільки всі секції були вже зібрані на стапелях і готові до складання. Таким чином, як сказав фахівець, «ми хотіли показати замовникові й інвесторові, що об’єкт живий і треба його фінансувати».
Якби не фінансові проблеми, міст давно вже працював би й давав користь місту. Починаючи з 2008 року рівень інвестицій тільки падає. За даними керівника групи нагляду інституту «Київсоюздорпроект» Едварда Годика, у розпал будівництва в 2005—2006 роках роботи зі спорудження мостового переходу велися одночасно на 5—6 ділянках силами 20 мостозагонів. Зараз же на об’єкті працює лише близько 150 чоловік. Такий розвиток подій, може, улаштовує незговірливих дачників, та ніяк не радує жителів Троєщини, яким доведеться ще не рік і не два загоряти в пробках на Московському мосту.
На превеликий подив, керівництво КМДА планує відкрити рух мостом вже наступного року. Про це, зокрема, нас повідомив керівник архітектурно-планувального управління КМДА Сергій Броневицький. Правда, для цього треба буде виконати значний обсяг будівельно-монтажних робіт, у тому числі закінчити спорудження автомобільної естакади над гаванню довжиною більше кілометра й з’єднати Поділ із Рибальським півостровом. До того ж не розв’язано земельне питання з вантажним портом, не відселені мешканці гуртожитку заводу «Ленінська кузня», який потрапляє в зону забудови.
На думку будівників моста, якби не було проблем із фінансуванням, а земельні питання розв’язали вчасно, весь мостовий перехід дійсно можна було завершити до 2013 року. Перехід же можна здавати в експлуатацію поетапно, щоб він приносив хоч якусь користь киянам, але, на жаль, знову проблема в грошах. За фахівцями й технікою діло не стане.
Довідка «УТГ»
Перший генеральний план столиці Радянської України в післявоєнний період було складено 1966 року. Навіть у той час, коли населення Києва ледь перевищувало 500 тис. чоловік, було передбачено сім мостів через Дніпро.
Зараз, на межі 2012 року, місто більше, як мінімум, у шість разів, не враховуючи транзитного населення. Проте ми маємо «чотири з половиною» мости через Дніпро, оскільки міст Кірпи досі не закінчено. А кількість офіційно зареєстрованого в столиці автотранспорту вже перевищила мільйон одиниць.
