Повітряна підтримка
Держава обіцяє допомогти авіапідприємствам — і податковими пільгами, і кредитами.
Влада пообіцяла різнобічну підтримку вітчизняному авіапрому. Президент України Віктор Янукович сформулював чітке завдання: вітчизняна авіація має працювати, причому рентабельно. Зрозуміло, що без конкретних рішень на найвищому рівні (і найголовніше — їхньої реалізації) ці заяви залишаться тільки деклараціями. У той же час уряд відзвітувався: у Податковому кодексі зафіксовані преференції авіапідприємствам і з ПДВ, і з митних платежів. Одночасно готується закон із фінансового оздоровлення виробників галузі.
Усе полічено
Почати, схоже, вирішили з Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП). Про те, що воно матиме від держави комплексну підтримку, заявив на початку червня голова Держагентства з управління державними корпоративними правами та майном Дмитро Колесніков. За його словами, у 2011 році ХДАВП одержить велику субвенцію з держбюджету. «Буде внесено зміни в закон про Державний бюджет України на 2011 рік, — повідомив Колесніков, — і заводу виділять близько 300 мільйонів гривень… Зараз ведуться переговори з міжнародними банками про надання довгострокових кредитних ліній підприємствам авіаційної промисловості України. Крім 300 мільйонів гривень будуть надані кошти на погашення доходу з облігацій, випущених у 2009 році».
Наприкінці травня відбулося засідання колегії Рахункової палати, на якому розглядалося й питання фінансування стратегічних галузей промисловості країни. Вердикт відомства невтішний: Україна фактично призупинила держфінансування розвитку авіапрому з минулого року, тоді як зношеність основних фондів підприємств галузі перевищує 70%, а в 2011-му кошти на ці потреби в бюджеті взагалі не передбачені.
Як відзначає Рахункова палата, 2010 року на двох серійних авіазаводах — у Києві й Харкові — випущено лише по одному літаку. У той же час збитки під час ведення господарської діяльності одного лише «Антонова» за цей період становили 252,5 млн грн. Треба також урахувати, що добігла кінця дія Держпрограми розвитку авіаційної промисловості України до 2010 року, що передбачає бюджетні уливання в галузь. Розроблений же ще Мінпромполітики проект цільової комплексної науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на період до 2020 року Кабміном наразі не затверджений.
У відомстві відзначають, що відсутність цього документа негативно позначається на стані галузі. Може, і так, але треба згадати, що ще 27 грудня 2008 року Кабмін своїм розпорядженням ухвалив схожий документ — Стратегію розвитку вітчизняної авіаційної промисловості на період до 2020 року. Відтоді ніхто про неї нічого не чув. Утім, і Держпрограма розвитку авіаційної промисловості України до 2010 року не стала серйозною допомогою для авіабудівників. Так, відповідно до неї в 2009-му бюджетне фінансування авіаційної промисловості передбачалося в розмірі 500 млн грн, а перед цим, у 2008-му, обсяг держфінансування галузі становив 559 млн грн. Для такої витратної галузі це копійки. У підсумку за два роки дії програми — 2007-й і 2008-й — Україна фактично не побудувала жодного літака.
Від «соціалки» до політики
На тлі політичних спекуляцій авіапрому кожна наступна влада повсякчас обіцяє «прорив» у держпідтримці, від якої він критично залежний. Літакобудівники добре пам’ятають, як у пік застою галузі, у серпні 2009 року, прем’єр-міністр Юлія Тимошенко під час відвідування АНТК ім. Антонова заявила, що Кабінет Міністрів має намір у найближчі два роки виділити 3,5 млрд грн на реконструкцію та модернізацію підприємств авіапрому. «До кінця 2009 року ми закінчимо фінансово-організаційне оздоровлення… а другий етап, який ми запланували, — це повна реконструкція та модернізація ключових підприємств, які перебувають у системі виробництва літаків», — сказала прем’єр. За її словами, на проведення цілковитої модернізації та переоснащення виробництв потрібно близько $430 млн, щоб «усе було бездоганно». Зрозуміло, що ні «цілковитої реконструкції», ні «модернізації» галузь так і не побачила, і до «бездоганного» стану їй і в 2011 році ще дуже й дуже далеко.
Авіабудівники, які повірили уряду й сподівалися на держпідтримку протягом 2009—2011 рр., розробили проект Програми технічного переоснащення підприємств і організацій авіабудівної галузі. Її мета — організація виробничих, технологічних та інших умов для розробок, випробувань і серійного випуску літаків, компонентів, вузлів та агрегатів родини Ан і двигунів для поставок у рамках міжнародної виробничої кооперації. А також створення високоефективної технологічної бази з обслуговування та ремонту літаків Ан, двигунів і агрегатів до них. Ці плани поки переважно так і залишаються добрими побажаннями.
До фінансових проблем додаються й інші, з огляду на те, що галузь проходить складний і довгий процес корпоратизації. До створеного рішенням уряду України в 2008 році державного авіаційного концерну «Антонов» входять ДП «Антонов», філія ДП — «Серійний завод «Антонов», ДП «410-й завод цивільної авіації» і ХДАВП.
По-перше, корупція в управлінні галуззю й відверте злодійство. Варто згадати, що був заарештований директор ХДАВП, якого в грудні минулого року за вироком суду позбавлено волі на10 років, при цьому було доведено розтрату 40 млн грн. Директор серійного заводу «Антонов» Микола Підгребельний у березні цього року відзначав у коментарях ЗМІ із цього приводу: «За попередні періоди багато коштів пішло невідомо куди, змінювалося керівництво, адміністрація, кожен брав кредити, кудись вони надходили, але вочевидь не за призначенням». Генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа підтверджував його слова: «Довели заводи до виснаження, з кожного заводу виведено близько двох мільярдів. Навіть… не два, а 2,4».
По-друге, події у світі не наруч авіабудівникам. Катастрофа в березні цього року розрекламованого Ан-148 — лише фрагмент. Керівництво ХДАВП тоді ж заявляло, що якщо заворушення в Лівії та Єгипті триватимуть, то український авіапром може на невизначений час втратити ці ринки збуту. Ще б пак: країни Північної Африки вже замовили Харкову п’ять літаків, але нинішня нестабільність ставить хрест на подальших замовленнях. З іншого боку, втрата північноафриканського ринку означає поворот до СНД і Азії, де без підтримки росіян діяти важко.
Повернімося до питання, чому обіцяна владою фінансова допомога зараз надається в першу чергу ХДАВП. Буквально перед заявою Дмитра Колеснікова голова Харківської облдержадміністрації Михайло Добкін повідомив, що на Харківське державне авіаційне виробниче підприємство надійшло 14 млн грн на погашення боргів із зарплати, а найближчим часом очікується від держави 70 млн. Відразу губернатор уточнив, що для стабілізації роботи авіазаводу найперше треба налагодити виробництво конкурентоспроможної продукції, а також знайти ринки збуту. А щоб завантажити підприємство роботою, необхідні держзамовлення. «Жодна держава не купить літак, якщо він не експлуатується успішно в тій країні, де зроблений, — сказав Добкін. — Тому ми запропонуємо державі не зарплату платити, а профінансувати випуск 4—5, а краще 10 літаків, які сполучать Харків із містами України. Тоді заводу буде легше: і обігові кошти з’являться, і можна буде вести переговори з іншими країнами, із тим же Казахстаном, Азербайджаном та іншими пострадянськими республіками».
Усе це, звичайно, так, але щоб зрозуміти причину посиленої уваги до ХДАВП, слід згадати, що 25 травня трудовий колектив цього підприємства ініціював проведення зборів із приводу заборгованості із зарплати. За даними профкому, затримується вона вже шість місяців і розмір боргу — понад 60 млн грн. Тобто наразі можна говорити про «соціальний порятунок» працівників лише одного підприємства галузі, але не більше.
І хід цей із нинішньою підтримкою ХДАВП зрозумілий: як відомо, з кінця квітня активно обговорюється підписання угоди українським авіабудівним концерном «Антонов» із російською Об’єднаною авіабудівною корпорацією (ОАК) про створення спільної керівної компанії. По суті, цим кроком український авіапром «інтегрувався» у російський. І якщо зараз почнуться якісь акції протесту в середовищі українських авіабудівників, ситуація виглядатиме досить пікантно. Плюс це дало б додатковий козир у «інтеграції» росіянам: мовляв, ми приймаємо активи українських підприємств у жалюгідному стані.
Вкласти з розумом
Що ж до вітчизняного авіапрому та Росії, тут ситуація також непроста. Насамперед, за всієї агітації українського уряду за «тісне співробітництво» авіабудування двох країн, уже зрозуміло, що створення «спільної керівної компанії» — не більш ніж перший крок. Поки ДП «Антонов» і російська Об’єднана авіабудівна корпорація підписали угоду учасників СП, яка забезпечить координацію дій сторін, а також займеться питаннями маркетингу й післяпродажного обслуговування літаків. СП також організує вироблення пропозицій із подальшої інтеграції авіапромів РФ та України в майбутньому, після завершення корпоратизації галузі в Україні. На цьому етапі створення спільної структури, яка виконуватиме функції керівної компанії, передачі якихось матеріальних активів у статутний капітал не планується. Разом із тим ідеться, по суті, про цілковитий контроль над українським авіабудуванням, при тому, що обіцяного блокувального пакета Київ не одержить.
Здавалося б, що тут поганого — разом конструювати й виробляти літаки, разом їх продавати, адже це основне завдання українського літакобудування. Будуть продажі — з’являться й кошти, і яка різниця, хто керує бізнесом?
Але заковика в тому, що Росія найперше захищає свої інтереси й уже потім — українські. Виробництво нових перспективних літаків серії Ан уже де-факто перемістилося в Росію. Зростання частки держави в ОАК означає зміну акцентів у фінансуванні від ринкової доцільності проектів до результатів роботи російських лобістів і російських же високопосадовців. Та й у самій ОАК точиться складна закулісна боротьба між «центрами впливу» російського авіапрому. Що аж ніяк не на користь українцям, які «об’єдналися» з ними.
Це означає, що державна підтримка українського авіапрому (яка ще зовсім не факт — таких заяв без конкретних результатів ми чули в минулі роки багато) ще не розв’язує проблеми. Стратегія розвитку й відповідна підтримка держави мають ґрунтуватися на чіткому баченні перспективної моделі авіабудування: які форми власності в галузі та їхнє співвідношення, рівень і формат корпоратизації підприємств, форми «інтеграції» з російськими виробниками. А саме про реальні обриси всього цього зараз можна лише здогадуватися.
Довідка «УТГ»
ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» (ОАК) — авіабудівна компанія, яка об’єднує найбільші російські підприємства цієї галузі. Була створена відповідно до указу президента РФ Володимира Путіна від 20 лютого 2006 року. Статутний капітал компанії — 131,61 млрд руб. (частка Російської Федерації — 89,04%). Корпорація випускає 22 базові моделі літаків: 6 — для цивільної авіації, 7 — для транспортної, 8 — для військової, 1 — для авіації спеціального призначення.
