Малий уперед?

В Україні можуть дозволити приватизацію портів. Але не відразу, а поступово.

Мінекономіки пропонує скасувати заборону на перехід у приватні руки окремих елементів портових господарств. Фонд держмайна готовий законодавчо забезпечити приватизацію портів. Ці кроки, які оптимізують роботу портового комплексу країни, — довгоочікувана відповідь на нагальні потреби експортерів і транзитерів.

Потроху

Міністерство економіки розробило законопроект «Про внесення змін у деякі закони України з питань приватизації». Він припускає звуження кола об’єктів, які належать державі, і скасування заборони на перехід у приватні руки окремих елементів портових господарств.

У держави мають залишитися акваторії портів, причали й пірси всіх категорій і призначень, а також об’єкти інфраструктури — огороджувальні й захисні гідротехнічні споруди, засоби навігаційного обладнання, системи сигналізації, зв’язку, енерговодопостачання, водовідводу й, нарешті, автомобільні дороги та залізничні колії до першого розгалуження за межами території порту. Із категорії таких, що не продаються, видалили набережні причалів і причальні споруди, гідрографічні споруди, майнові комплекси судноплавних інспекцій, навчальний і гідрографічний флот.

На перший погляд,  зміни незначні. Однак якщо Верховна Рада їх ухвалить, вони стануть першим серйозним кроком до приватизації всього портового комплексу країни. Уперше з ініціативою поетапної передачі вітчизняних портів приватним інвесторам виступило Міністерство транспорту та зв’язку ще в березні 2006 року. Його тодішній голова Віктор Бондар, підбиваючи підсумки спільної роботи державних портів і приватних інвесторів, констатував: «Інвестор не може собі дозволити вкладати значні кошти в інфраструктуру, оскільки вона не є його власністю, а адміністрація порту робить все можливе, щоб забрати в нього якнайбільшу частину прибутку. Тобто існуюча практика не може забезпечити повноцінного розвитку портових потужностей, а тому її треба міняти».

Як альтернативу міністерство запропонувало передати порти в приватне управління, оренду або продати стратегічному інвесторові. Планувалося, що процес приватизації буде поділено на кілька етапів. На першому за 3—4 роки має відбутися продаж малих портів. Їх на сьогодні 16. Вони не мають можливості обслуговувати великі судна, отже не можуть істотно збільшити обсяги перевалки вантажів. Після цього передбачалося розробити концепцію приватизації великих портів і продати інші чотири порти — Одеський, Південний, Іллічівський і Маріупольський, можливості яких із прийому великотоннажних суден поки також обмежені.

Західна модель

Тоді Мінтрансзв’язку хотіло впровадити в країні ефективну західну модель, відповідно до якої акваторії портів, причали та пірси, системи убезпечення судноплавства, а також санітарного, митного й прикордонного контролю належать державі. Інвестор же стає власником інфраструктури, логістичних систем, складських приміщень і подібних об’єктів. На думку прихильників цієї моделі, її реалізація створить належні умови не тільки для роботи вітчизняних експортерів, а й для приходу в країну великих міжнародних операторів.

Ідею підтримали багато експертів. Ще бувши директором Міжнародного інституту приватизації, управління власністю та інвестицій, Олександр Рябченко (нині голова Фонду держмайна України) констатував: «Зараз наше портове господарство досить примітивне, адже в держави коштів на його розвиток немає й не буде ще довго. При цьому багато вітчизняних експортерів — металурги, зерновики — уже мають у розпорядженні власні причали й перевалочні потужності. І їхня експлуатація супроводжується прихованою приватизацією інших об’єктів — відбувається процес переходу власності з рук тих, хто її використовує неефективно, до тих, хто може дістати реальний прибуток. У тих країнах, де завдяки офіційному продажу в порти прийшов приватний інвестор, була створена сучасна інфраструктура, упроваджені ефективні форми діяльності».

Посилаючись на світову практику, Рябченко відзначав, що цілком порти, як правило, не приватизують: «У більшості випадків причали, портове господарство, адміністративні будинки та інше майно залишаються в руках держави. А  власністю інвестора стає тільки частина потужностей, що забезпечують виконання комерційних функцій, тобто вантажно-розвантажувальні й перевалочні роботи».

Як би то не було, але чотири роки тому не вдалося навіть почати процес акціонування малих портів. І лише цього літа питання знову було внесено до порядку денного. Уже як голова ФДМУ Олександр Рябченко заявив: «Порти обов’язково будуть виставлені на продаж. Спочатку — невеликі, а потім і великі. Це вже заплановано й неминуче станеться».

Згаяні можливості

Згідно з даними англійського інституту Rendel, за коефіцієнтом транзитності, що фіксує рівень розвитку всіх видів транспортного сполучення та інфраструктури, Україна посідає перше місце в Європі. Наша країна єдина в СНД і Азово-Чорноморському басейні, стивідорні потужності якої досі є державною власністю.

Усі 20 портів підпорядковані управлінню Мінтрансзв’язку, яке встановлює тарифи на перевалку вантажів. При цьому все необхідне для роботи порти закуповують самостійно, переважно за кордоном і за ринковими цінами. А єдине джерело зростання їхніх доходів — збільшення обсягів перевалки вантажів. І тут  усе залежить від наявності потужностей.

Пропускна здатність усіх українських портів — близько 164 млн тонн вантажів на рік, при цьому завантажені вони дуже непропорційно. На частку 17 з них припадає приблизно 40% вантажів, і саме через нерозвинену інфраструктуру обсяги перевалки там скорочуються, а збитки, звичайно, зростають. На сьогодні лише три найбільших українських порти — Одеський, Південний та Іллічівський, які обробляють приблизно 60% вантажів, поки не накопичують боргів. За рахунок того, що в їхньому розпорядженні кращі морські підходи й причали з глибиною дна, що дозволяє приймати судна з осадкою до 15 м. Сприятливі кліматичні умови дають їм можливість працювати майже весь рік. Але й вони можуть опинитися на межі банкрутства.

Зберігати, а тим більше підвищувати рентабельність шляхом збільшення обсягів перевалки вони вже не можуть, оскільки обладнання застаріло, а інфраструктура надзвичайно зношена. Понад 95% навантажувальних механізмів на «старих» терміналах давно виробили нормативний термін експлуатації. Наприклад, навантажувальні крани Іллічівського порту використовуються вже майже 40 років. Відповідно до підрахунків Мінтрансзв’язку, тільки для відновлення кранового господарства вітчизняних портів необхідно, як мінімум, $250 млн.

Порти опинилися в замкненому колі. Вони можуть збільшити свій прибуток тільки шляхом нарощування вантажопотоків, що неможливо без модернізації та розширення потужностей. А це, у свою чергу, нереально без додаткових доходів. Певний ресурс зростання в них з’явився у зв’язку з розвитком державно-приватного партнерства, що обумовило приплив приватних інвестицій. Однак і він недостатній.

Тим часом усі причорноморські країни пішли шляхом реструктуризації та подальшої приватизації портових потужностей. Спочатку в портах були розділені адміністративні й комерційно-виробничі функції, а потім підрозділи, які забезпечують виконання перших, були залишені у власності держави, а інші — продані. У Туреччині, Болгарії, Румунії та Росії ці процеси завершені кілька років тому.

Ще на початку 90-х Новоросійський морський торговельний порт за всіма критеріями багато в чому поступався українським конкурентам. Він розташований далі за інших від європейських ринків, навігація там ускладнюється поганими погодними умовами й постійними штормами. У 1992 році підприємство було акціоноване й до 2000-го за всіма показниками випередило свого найпотужнішого конкурента — Одеський МТП. Вантажообіг Новоросійського порту перевищив аналогічний показник Одеського на 55%. І це дає уявлення про те, як багато втратила Україна, яка мала значно кращу стартову площадку.

Хто купить?

Поки українські порти розвиваються виключно завдяки вітчизняним експортерам, змушеним використовувати ті форми роботи, які їм пропонує держава.
—  Останніми роками приватний капітал приходить у порти шляхом оренди, концесій, будівництва нових терміналів, — констатує експерт Інституту економічних досліджень і політичних консультацій Наталя Сисенко.— Він одержує право на тривале використання тих або інших інфраструктурних об’єктів і можливість надавати відповідні послуги. Такий підхід виявився успішним. Наприклад, в Одеському порту зараз працює з десяток компаній. Є солідні інвестори в Севастополі й у Південному. Багато зернотрейдерів, зацікавлені в наявності власних і річкових, і морських портових потужностей, також поступово починають вкладати в їхній розвиток необхідні кошти.

І все-таки, на її думку, повною мірою розкрити потенціал українських портів здатна тільки приватизація.

Які компанії могли б стати їхніми майбутніми власниками? Це, звичайно ж, українські й російські металурги, зацікавлені в перевалці великих обсягів сировини. Крім «Метінвесту» й «Смарт-холдингу», які вже проклали шляхи до цікавих їм українських портів, перспектива одержати у володіння певні портові потужності привабила б і трубно-колісну корпорацію ІНТЕРПАЙП, і феросплавний сегмент групи «Приват», і структури групи «Фінанси та кредит», і, нарешті, підприємства групи «Донецьксталь». Незмінний інтерес до об’єктів української портової інфраструктури проявляють російські холдинги «Металоінвест» і Evraz Group.

Потенційними власниками вітчизняних портів могли б стати також великі зернотрейдери України та Казахстану. Одержати доступ до зерноперевалочних потужностей Одеси, Іллічівська, Миколаєва та Херсона хочуть не тільки кілька вітчизняних компаній, а й їхні казахські колеги, які зараз активно шукають маршрути для диверсифікації експорту.

У приватизації українських портів зацікавлені й представники вітчизняного та білоруського хімпрому. Ідеться, звичайно ж, про компанію OstChem Holding AG, яка проводить перевалку міндобрив через Південний і Одеський МТП, а також про компанії з Білорусі, які перевозять через Миколаїв близько 6 млн тонн хлоркалію на рік. Зараз білоруси транспортують цю продукцію також через Вентспілс (Латвія) і термінал у Клайпеді (Литва). У випадку приватизації Миколаївського МТП обсяги перевалки хлоркалію через Україну могли б значно збільшитися.

Звичайно, до вітчизняних портових активів не були б байдужими ні металургійні гіганти Азії, ні компанії з ЄС, але входження таких інвесторів у морегосподарський комплекс країни, як сказав би екс-голова ФДМУ, народний депутат Михайло Чечетов, вочевидь перебуває нижче ватерлінії національної безпеки. Попри всі можливі переваги. А тому якщо Україна все-таки зважиться на приватизацію портів, перевагу на їхнє придбання напевно одержать вітчизняні інвестори, і це буде логічно.