Важко бути Ікаром
У листопаді виповнюється 100 років, як у Харкові був продемонстрований перший аероплан, побудований конструктором-ентузіастом Степаном Гризодубовим, батьком славетної радянської льотчиці Валентини Гризодубової.
Більше століття тому у Харкові намагалися будувати аероплани власної конструкції відразу три ентузіасти: Л.В. Школін, А.К. Лельє і С.В. Гризодубов. Школін, на жаль, свій апарат не добудував. Французький інженер Лельє, який працював у Харкові в одній з іноземних фірм, побудував два апарати — досить невдалих: у першому ж польоті обидва зазнали аварії, пролетівши близько сотні метрів на висоті трохи більше метра. Після чого Лельє від авіації відрікся. І тільки Гризодубов справу не облишив, побудувавши один за одним три аероплани.
Його юність збіглася із вступом людства в епоху, яку згодом назвуть науково-технічною революцією. На старих фотографіях, де він молодий, Степан Васильович схожий на д’Артаньяна: з-під хоробро закручених за тодішньою модою вусів визирає «гасконська» посмішка впевненого в собі оптиміста.
Якось у Харків привезли французьку кінохроніку про політ американських авіаторів братів Райт. Гризодубов умовив механіка, який показував фільм, і той дав-таки «дивному хлопцеві» уважно розглянути кадри кінострічки, де великим планом був зображений американський апарат. Через «чарівний ліхтар» Степан навів на стіну кадри з кінофільму й почав креслити кожний вузол і кожну деталь окремо. Звичайно, він не міг за картинкою точно відтворити райтівські деталі, тому фактично створював свої, доповнюючи й переробляючи оригінали. На рік раніше братів Райт Гризодубов установив на своєму літаку несучий стабілізатор, що надавав машині стійкість у польоті.
От що писала про це газета «Ранок» 14 вересня 1910 року: «Члени повітроплавального відділу Харківського технічного товариства оглядали літальний апарат, сконструйований місцевим техніком С.В. Гризодубовим. Апарат майже готовий. Немає поки шасі. Побудований за типом апарата Райта з деякими змінами. Мотор конструкції С.В. Гризодубова має 40 сил за 1500 обертів на хвилину. Пропелер близько 3 м завдовжки. Ширина біплана 12,5 м, довжина 10 м, відстань між планами 1,8 м. Весь апарат обійдеться в 4 тис. руб. На думку журі й членів повітроплавального відділу, апарат заслуговує на повну увагу».
Часи змінюються, а проблеми залишаються ті ж. Так само, як сьогодні ми скаржимося на нестачу коштів для впровадження інновацій, так і тоді газети нарікали на брак грошей у конструктора для завершення роботи й випробувань. Повідомляли при цьому про засідання повітроплавального відділу, на яких розглядалися питання можливої фінансової допомоги харківським ентузіастам. Конструктори допомоги так і не дочекалися.
Л. Школін виїхав з Харкова зі своїм недобудованим аеропланом, а С. Гризодубову хтось порадив організувати платну виставку свого апарата, щоб зібрати необхідну суму на його завершення. Але для цього… «треба було одержати дозвіл у канцелярії начальника губернії. Я одержав дозвіл за умови, що міський архітектор-інженер допустить це у відповідному приміщенні. Яке ж у мене капітальне приміщення? Самі лише стовпчики та планочки. Мало було надії одержати такий дозвіл. Раптом з’явився міський архітектор з комісією з інженерів. Подивилися на моє «капітальне» приміщення й посміхнулися. Але коли вони побачили величезного птаха, то оторопіли. Довго вони оглядали «диво». Шанобливо почали розмовляти зі мною. Затвердили дозвіл на проведення виставки в цьому «ангарі», — писав у своїх спогадах Степан Васильович.
Тим часом аероплан було складено. Залишалося випробувати його в повітрі. Та от лихо — не вистачало коштів на шасі. Однієї ночі в листопаді на околишніх парканах і стінах будинків були розклеєні афіші, які запрошували харків’ян подивитися на аероплан Гризодубова.
І народ повалив. Багато хто поздоровляв Степана Васильовича з великим досягненням. Зачастили й представники різних фірм із Франції, Австрії та Німеччини, запрошуючи працювати за кордоном.
«У Харкові було представництво однієї французької фірми, — згадував Степан -Васильович. — Представник її, маститий інженер, часто відвідував мене й досить настирливо просив дати йому в тимчасове користування мій авіадвигун «АДГ-1». Я йому відмовив».
Тут ще з’явився австрійський інженер, розпитав про потужність двигуна, діаметр циліндрів. Запросив харків’янина в Австрію, у свою фірму. «Будував не для комерції, — статечно відповідав Гризодубов. — Нікуди не збираюся їхати. Тут народився, тут і помру…»
І він таки полетів — 15 червня 1912 року за старим стилем. Про це писали харківські газети, а в московському журналі «К спорту» з’явилася навіть редакційна стаття «Нові польоти авіатора С.В.Гризодубова».
Тож фундамент харківської школи практичного літакобудування був закладений сто років тому. У 1919 році тут з’явилися перші авіаремонтні майстерні, потім, у 1923-му, виконані перші рейси цивільної авіації. У 1925 році відкрився аероклуб. Через рік почав роботу Харківський авіазавод. У 1928-му в першій столиці України відкрилася школа пілотів цивільної авіації. У травні 1930-го прийняв перших студентів Харківський авіаційний інститут…
Історія чекає на своє не менш цікаве продовження. Кілька днів тому Харківське державне авіаційне виробниче підприємство почало літні випробування нового літака Ан-74.
