Морський закон

Завдяки державній підтримці суднобудування в 2000-2004 роках Україна ввійшла до десятки провідних країн світу з тоннажу побудованих суден. Що заважає внести відповідні зміни в законодавство зараз?

Українське суднобудування чекає на зміни. Галузь усе більше наближається до «точки неповернення», після якої відновити її колишні можливості буде проблематично. Про пропозиції корабелів із виправлення ситуації розповідає перший віце-президент асоціації суднобудівників України «Укрсудпром» Віктор Лисицький.

— Вікторе Івановичу,­ які преференції для ­суднобудівників асоціація пропонувала внести в Податковий кодекс, які з них враховані урядом і що це реально зможе дати галузі?

— Преференції? Ми дуже сумніваємося, що внесені нами пропозиції можна  класифікувати як преференції, тобто як якісь… переваги. Усі провідні морські держави, навіть із найліберальнішими економічними системами, застосовують спеціальне регулювання­ бізнес-активності  своїх море­­господарських комплексів. Таким чином вони враховують особливості відтворювальних циклів у цих найдавніших економічних кластерах.

Транспортні й рибопромислові судна дають власникові чистий прибуток, який у 2-4 рази перевищує витрати на їхнє будівництво. Уже тільки цим пояснюється значна економічна доцільність суднобудування. Хоча сама по собі галузь у найкращому разі малорентабельна — судновласники не діляться своїми великими прибутками, які вони одержують від експлуатації кораблів.

Звертаю особливу увагу на те, що економічна віддача від суднобудування досягається за тривалий період часу (15-20 років експлуатації судна), і тому, створюючи спеціальні умови регулювання галузі, ми інвестуємо в майбутнє.

І якщо провідні морські держави застосовують таке регулювання, то й нам його не уникнути. Ми або приймаємо сформовані у світі бізнес-правила, або назавжди розстаємося з установкою: Україна — морська держава. Після цього можна буде сказати і так: Україна — недалекоглядна держава, бо не хоче використовувати своє надзвичайно вигідне геоекономічне положення.

— Чи вдалося вам донести ці думки до можновладців?

— Наші пропозиції з урахуванням світового досвіду розвитку морегосподарського комплексу  передбачають мінімальне навантаження на держбюджет. Дуже важливо знати, що асоціація  «Укрсудпром»  залучила­ інші такі об’єднання, наукові організації й експертів море­господарського комплексу для вироблення загальних рішень зі створення спеціальних податкових умов для всього комплексу в цілому. Ідеться і про корабелів, і про рибалок, і про моряків.

Ми пропонували в розділ 14 Податкового кодексу «Спеціальні режими оподаткування» додати нову главу «Спеціальні режими оподаткування суб’єктів господарювання морегосподарського комплексу». На жаль, нашу пропозицію не було ухвалено, причому незрозуміло навіть ким саме. Фактично її обговорення відкинули без будь-якого. Ми сприймаємо це як нерозуміння значущості цього колись потужного кластера.

Особливо неприємно те, що автори Податкового кодексу «не помітили», що наші пропозиції не приведуть до якихось бюджетних витрат. Більш того, вони спрямовані на відтворення втрачених робочих місць, що автоматично означає зростання надходжень коштів і в соціальні фонди, і в бюджети.

Схоже, влада ніяк не може зрозуміти, що занепад морегосподарського комплексу за роки незалежності України згенерував зникнення декількох сотень тисяч високооплачуваних та інноваційних робочих місць. Що характерно: партії приходять і йдуть, а байдуже ставлення до проблеми відновлення галузі не змінюється.  Хоча є й певні обнадійливі винятки.

Поки що в першому читанні з Податкового кодексу­ взято до уваги тільки дві на­ші пропозиції:  улов українських рибалок у разі поставки в наші порти не обкладатиметься імпортним митом, а прибуток суднобудівних підприємств не обкладатиметься податком.

Сподіваємося, що до другого читання будуть ухвалені ще кілька пропозицій.

— Що, на вашу думку, здатне вивести галузь на прийнятні позиції?

— Одна з найважливіших умов відновлення українського суднобудування, поза сумнівом, — розроблення й ухвалення державної програми будівництва флотів. Нагадаю, колись Україна володіла величезним Чорно­морським пароплавством і великим рибальським флотом. Тобто робота повинна проводитися в комплексі й мати стратегічну для держави мету. Розробка, прийняття, а потім забезпечення такої програми дозволить відродити потенціал, що втрачається. Зрозуміло, що реалізовуватися вона має на приватно-державній основі.

Друга не менш важлива умова — поновлення спеціальних регуляторних правил. Такі в нас діяли з 2000 по 2004 рік і дали цілком конкретні результати. Без них годі й говорити про якийсь планомірний розвиток галузі.

Зокрема, у 2000 році був ухвалений Закон «Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні». Втілення в життя його положень сприяло тому, що протягом згаданого періоду обсяг реалізованої продукції в суднобудуванні України зріс у 3,5 раза, а кількість укладених контрактів на будівництво суден — майже в 2 рази. В остаточному підсумку Україна ввійшла до десятки провідних країн із тоннажу побудованих суден. І водночас спостерігаємо протилежний процес: у 2005 році призупинення дії цього закону призвело до колапсу в судно­будівній галузі й, безперечно, відкинуло її в розвитку десь на  десяток років.

Треба відзначити й таку деталь: регулювання судно­будування ґрунтувалося на ліберальному підході до підприємництва й світовому досвіді управління. Якщо нам удасться відтворити систему регулювання, конкурентоспроможну щодо тих, які нині діють у Південній Кореї, Японії або Китаї, це стане своєрідним сигналом для іноземних замовників. Галузь може бути забезпечена контрактами. Тим більше, що ми можемо порівняно дешево будувати сучасні повнокомплектні судна.

Підтримка держави потрібна і в створенні спеціальних умов для прискореного відновлення трудових колективів. Я маю на увазі необхідність розв’язати проблему різкого скорочення кількості робочих унікальних професій, які неможливо «імпортувати» з інших галузей економіки, — суднових слюсарів-монтажників, електромонтажників, налад­чиків складних механізмів і апаратури. До речі, навчити й «виростити» до серйозного рівня представників таких професій складніше, ніж  деяких інженерів. Відчуває­ться дефіцит фахівців і в інженерному корпусі, і в складі менеджерів.

— Як узагалі ведеться діалог асоціації «Укрсудпром» із владою, чи розуміє вона проблеми галузі?

— Діалогу як такого немає. Не було й обміну думками фахівців бізнесу й представників влади.

Але не можна не відзначити, що прем’єр-міністр країни Микола Азаров зробив багато досить правильних системних заяв із судно­будування. Більш того, він навіть пообіцяв, що уряд підтримуватиме галузь.

— Існує думка, що українське суднобудування надто залежне від держави…

— Це твердження помилкове на всі сто відсотків. Усі підприємства самостійні в бізнес-діяльності. Такі самостійні, що хочеться сказати так: просто кинуті напризволяще після бездарно проведеної приватизації.

Лише деякі далекі від «клінічної смерті». Це порівняно молоді підприємства, тобто створені або серйозно модернізовані в 1970-х роках. Вони самі знаходять собі контракти, цілком відповідаючи за результати діяльності. Допомоги їм ніхто не надає.

— Яку нішу можуть і повинні зайняти українські корабели у світовому суднобудуванні? Тобто з кораблями яких класів Україна може виходити на ринок?

— З огляду на  свої реальні можливості ми могли б претендувати на будівництво великих і середніх транспортних суден. Перші (водотоннажністю100-150 тис. тонн) можуть випускатися на заводах «Океан» (Миколаїв), «Затока» (Керч) і на Чорноморському суднобудівному заводі (Миколаїв). Другі (15-20 тис. тонн) спроможні створювати Херсонський суднобудівний завод і той же Чорноморський суднобудівний, а також інші підприємства. Ми здатні успішно здійснювати серійне виробництво рибальських суден. Свого часу в спеціальному комплек­сі Чорноморського судно­будівного заводу будувалися великі морозильні рибальські траулери, і на світових ринках вони мали величезний попит. Та й сьогодні рибалки оцінюють їх досить високо. До речі, річний  обсяг виробництва в цьому блоці цехів траулерів, де було 2300 працівників, дорівнював одному авіаносцю, що свідчить про дуже високу ефективність праці.

Якщо говорити про судна військового застосування, то випуск продукції цього сектора безпосередньо залежить від положень Військової доктрини України.­ Галузь цілком може забезпечити свої ВМС сучасними­ кораблями, але для цього необхідно визначити, який саме потрібний Україні, який його склад відповідає обороноздатності держави.

Віктор Лисицький

Народився в 1945 році. 1959-1963 рр. — навчання в Миколаївському суднобудівному технікумі, фах — технік-теплотехнік.

1967-1973 рр. — навчання в Миколаївському ордена Тру­дового Червоного Прапора інституті ім. адмірала С. Макарова за спеціальністю інженер-механік.

1977-1981 рр. — навчання в заочній аспірантурі НДІ цін при Раді Міністрів СРСР.

Більше 26 років працював на  підприємствах суднобудівної промисловості СРСР. Пройшов шлях від слюсаря до заступника генерального директора Чорноморського суднобудівного заводу. Із цієї посади був обраний народним депутатом СРСР під прапором радикального розширення самостійності підприємств, членом Комітету з питань економічної реформи Верховної Ради СРСР.

Після розпаду Союзу працював заступником повноважного представника України в Росії (1991-1992 рр.). Потім в адміністрації Президента України Леоніда Кравчука (1991-1994 рр.) і в апараті Кабінету Міністрів України (1994-1995). У 1995-1999 рр. — керівник групи радників голови Нацбанку України Віктора Ющенка. Після призначення Віктора Ющенка прем’єр-міністром України став урядовим секретарем Кабінету Міністрів України — організовував роботу уряду в 1999-2001 рр.

Із 2002 р. — радник декількох комерційних структур.