Півкілометра збитків

Київ пожинає перші плоди своєї непослідовності в територіальних суперечках із Кишиневом.

У 1997 році поблизу прикордонного міста Рені, що на Одещині, відбулася зустріч прем’єр-міністрів України та Молдови Валерія Пустовойтенка та Іона Чубука з приводу передачі Республіці Молдова­ частини українського берега Дунаю. Наші сусіди не приховували намірів побудувати тут нафтовий термінал. В обмін­ на 400 м ріки нам віддавали 7,7 км авто­траси, яка сполучає південне крило Одещини з обласним центром. Ця дорога, що проходить молдавською територією в районі села Паланка, давно була головним болем для Києва.

Ні «шила», ні «мила»

Незабаром договір про державний кордон був підписаний, і півкілометрову смугу дунайського берега Україна визнала територією іншої країни. Хоча аргументи молдаван були більш ніж сумнівними: згідно з розмежуванням радянських часів лінія кордону між двома республіками своєю крайньою точкою мала гирло річки Прут, тобто жоден сантиметр берегу Дунаю ніколи не був молдавським. Проте, з іншого боку, ішлося про обмін, а не про подарунок. Та якимсь дивним чином українські вимоги зникли з остаточного документу.

Спочатку мешканці молдавського села затялися віддавати свої землі. Був створений громадський комітет «Палан­ка», який вимагав накласти вето на рішення парламенту про ратифікацію договору, посилаючись на молдавську конституцію, за якою кордон можна змінювати лише за рішенням референдуму. Влада Кишинева в свою чергу апелювала до «думки громадськості», хоча юридично молдавсько-українського кордону на той час ще не існувало. Дві держави тільки встановлювали лінію його проходження, тож обмін територіями не був порушенням.

Однак українська влада швидко почала відмовлятися від своїх претензій, і як наслідок остаточна лінія розмежування була проведена в найзручнішому для молдаван варіанті — без можливості подальшого перегляду. Після підписання­ між­державного договору коригувати його було вже неможливо. Щоправда, у лютому 2002 року міністр транспорту Молдови Анатолій Купцов «підсолодив пігулку», вручивши Валерію Пустовойтенку «Акт про передачу у власність України автомобільної дороги Одеса—Рені в районі населеного пункту Паланка». Проте там і нині стоять митні та прикордонні пости. Справа в тому, що траса має дещо загадковий статус «української власності на території Республіки Молдова». ­Автомобілі тут їдуть полотном, яке обслуговують наші шляховики, зі знаками і дороговказами українською мовою, але при цьому машина не має права зупинитися — це вже буде незаконне вторгнення на територію суверенної держави. Молдавани досить ревно ставляться до цієї дороги, що й не дивно. Фактично це траса, яка веде з України в… Україну, але на невеликому її відтинку ми не маємо над нею контролю. Тож забороною зупинятись тут деякі власники транспортних засобів відверто нехтують: надто велика спокуса навантажити їх товаром. Із молдавського боку контроль за цим швидше формальний, тим більше, що чи не все селище Паланка живе з контрабанди.

Усі банки — у молдаван

Наші сусіди, не гаючи часу, за допомогою іноземних інвестицій (спочатку їх надали бізнес-структури з Азербайджану, які пізніше передоручили їх акціонерному товариству Danube Logistics, 80% акцій якого належить Європейському банку реконструкції та розвитку і 20% голландській компанії EASEUR Holding BV) звели нафтоналивний термінал на подарованій ділянці берега, здатний приймати близько 2 мільйонів тонн нафтопродуктів щороку. За багатьма параметрами об’єкт не поступається іншим таким спорудам на Дунаї: загальна місткість резервуарів — 6,3 тис.м3, тримодульна транспортна інфраструктура складається з причалу глибиною не менше 7 м, автотранспортної та залізничної мереж.

І це в той час, як в Україні не можуть­ вирішити, хто і за які гроші побудує залізницю від Рені до Ізмаїла довжиною близько 50 км. Молдавани прокла­ли таку ж дорогу від Джурджулештів до Кагула лише за кілька років. Вартість проекту становила близько $60 млн, і це була чи не найбільша будова в новіт­ній історії Молдови. Але в Кишиневі не шкодують коштів. Уважається, що тільки протягом минулого року єдиний молдавський дунайський порт уже приніс державі 50 мільйонів доларів прибутку. Які, відповідно, недоотримали українські порти. Проте сусіди не зупинились на спорудженні нафтотерміналу: у Джурджулештах зведено вантажний термінал, а на березі річки Прут — і пасажирський.

Міністр транспорту і дорожнього­ господарства Молдови Василь Урсу так­ озвучив наміри своєї країни щодо розвит­ку шляхів сполучення: «Залізниця Кагул — Джурджулешти зв’яже наш порт з усією системою залізниць Молдови. Передбачено також прокладення автомагістралі від самої півночі держави на кордоні з Україною до порту в Джурджулештах. Ми торік розпочали реконструкцію дороги, інвестували у неї близько 5 мільйонів євро. Цього року наші інвестиції зростуть у 15 разів. Ми уклали контракти з Європейським інвестиційним банком, Європейським банком реконструкції і розвитку і Світовим банком. Кожний із них надасть нам кредити по 30 мільйонів євро».

А що ж українське Придунав’я? Як формується економіка цього стратегічно важливого регіону? Задекларовано будівництво автобана Одеса — Рені. 1 серпня 2007 року Кабінет міністрів оголосив про необхідність залізниці Ізмаїл­—Рені і доручив відповідним відомствам до 2009 року розробити пропозиції. Прокладення автобана не уникнути — це вже об`єктивна потреба. А от будувати залізницю, яка пройде через геодезично складну місцевість, ніхто не хоче. Троє міністрів транспорту послідовно нехтували виконанням цього рішення.

За крок до занепаду

Сценарій подальших подій «моделює» керівник відділу маркетингу і договірної роботи управління Ренійського морського порту Юрій Пищало:

— Як бачимо, сьогодні Молдова розширює економічний профіль свого порту в Джурджулештах. Якщо раніше йому відводилася роль лише перевалочної бази для імпорту нафтопродуктів, то сьогодні він розвивається як повноцінний багатофункціональний порт, здатний переробляти основну номенклатуру вантажів, традиційних на Дунаї. Звідси випливає, що невдовзі Джурджулешти будуть серйозним конкурентом українським дунайським портам, і перш за все Ренійському. Будівництво Молдовою залізниці Кагул — Джурджулешти в цьому контексті — послідовний і виправданий з усіх точок зору крок, спрямований на випередження амбіцій України, втілених у «напівживому» проекті Ізмаїл — Рені. Відкриття нової молдавської магістралі настільки посилить транспортні позиції наших сусідів на Нижньому Дунаї, що це може змінити нинішні алгоритми логістики. Значна частина транзитних вантажопотоків переорієнтувалася на користь Молдови. Тобто на збиток Україні. А першим відчує на собі цей удар Рені. Передусім наш порт втратить експортні молдавські вантажі — зерно в річному обсязі 300 тисяч тонн і продукцію Рибницького металургійного комбінату в обсязі до 30 тисяч тонн. Левову частку роботи може втратити і Ренійській залізничний вузол — до 5 мільйонів тонн залізорудної сировини (його основними постачальниками є українські гірничо-збагачувальні комбінати), яка йде на металургійний комбінат в Галаці (Румунія). Одне слово, після відкриття заліз­ничного сполучення із Джурджулештами будь-який потяг зможе напряму, оминувши зайві ділянки, проїхати Молдову від її північних меж до південних. Це приз­веде до падіння транзитного потенціалу українського Придунав’я.

Молдавська нафта — в українську воду

Юрій Єхануров під час перебування на посаді прем’єра доручив провести експертну оцінку можливого­ впливу Джурджулештського нафтопор­ту на довкілля. Щоб уникнути заки­дів в упередженості, її замовили компа­нії Lamor Corporation Ab (Фінляндія). Процитуємо висновок: «На загині річки Дунай за швидкості течії 4,2 м/сек. уздовж 600 м території порту Джурджу­лешти та поблизу фарватеру організувати ефективні заходи щодо локаліза­ції й ліквідації розливу нафти і нафтопродуктів з використанням бонових за­горож практично неможливо, використання сорбційних бонів нереальне. Протягом кількох хвилин нафтопродукти, що пролилися в порту Джурджулешти, можуть потрапити на ділянку річки вздовж берега України, а з урахуванням загину українського берега можуть бути викинуті на мілководді цього­ берега» (тобто саме там, де знаходиться Рені).

А тепер цитата з довідки Мінтрансу­ України: «Причальні споруди терміналу розташовані на вузькому відрізку судно­­плавного фарватеру, між островом і лівим берегом річки. Ділянка берега, де споруджується Джурджулештський порт, розмивається, а острів нарощується у бік фарватеру. Виконання берего­укріплювальних робіт призведе до ще небезпечнішого звуження фарватеру і прискорення течії, а це, своєю чергою, — до подальшого ускладнення умов навігації в цьому районі. Це сприятиме виникненню аварійних ситуацій».

Будувати самим

Капітулянтська поведінка Києва від часу передачі українського берега­ Дунаю в Джурджулештах і до сьогодні­ не має жодного пояснення. Фактично ми не домоглися навіть того, щоб товари з Рені, які зараз ідуть транзитом через молдавську територію, не обкладалися підвищеними тарифами. Це тим більш абсурдно, якщо врахувати, що 60% усього молдавського експорту поставляється через Україну — ми володіємо серйозним важелем, аби вплинути на сусідів. Але не користуємось ним. Тим часом через тарифну політику Кишинева занепадає порт Рені з його чотириметровими причальними стінками, де вантажопотік протягом останніх кількох років упав майже на 80 відсотків.

Становище в Придунав’ї і сьогодні можна виправити, якщо серйозно поставитись до економічного відродження найвіддаленішого анклаву Одеської області. Для цього слід, по-перше, і надалі поглиблювати гирло Швидке, через яке морські кораблі могли б іти в украї­нські порти, минаючи румунські ділянки дельти Дунаю. По-друге, подовжити автобан Київ—Одеса до румунського кордону. І це не лише примха жителів Бессарабії: Дунай і шляхи вздовж нього є одним із пріоритетних європей­ських транспортних коридорів. Ну і, звичайно, прокласти нарешті залізницю до Ізмаїла тільки українською тери­торією.