Небезпечний тюнінг

Плюс шкідливий стайлінг — у більшості випадків результат елементарного невігластва автовласника.

Старенька, але доглянута «копійка» викликає більше поваги, ніж «убита» іномарка, якій лише рік. Любов до свого чотири­колісного друга, бажання поліпшити його зовнішній вигляд і вдосконалити технічні характеристики в будь-якому разі похвальні. Тому ще гірше бачити на дорозі автомобілі, піддані не тільки безглуздим, а й небезпечним переробкам.

Краса врятує світ. Але авто — навряд чи

Автомобільна індустрія не меншою мірою підвладна моді, ніж легка промисловість. Уже через кілька років форма фар і бамперів змінюється, «стопарі» із прямокутних стають трапецієподібними… От і з’являється в продажі своєрідна «косметика» для надання автомобілю сучасного вигляду. На жаль, не завжди вона нешкідлива.

«Підігнати» під моду зовнішній вигляд фари — справа п’яти хвилин і декількох десятків гривень. Беремо пластикову накладку, кріпимо на розсіювач фари — і в автомобіля вже зовсім інший «погляд». Знавці стверджують, що така накладка начебто ще й корисна, бо відтинає верхню частину світлового потоку, який засліплює зустрічних водіїв.

Усе б добре, якби не декілька «але». По-перше, ПДР забороняють експлуатацію транспортного засобу, якщо «на розсіювачі світлових приладів нанесено тонування або покриття, що зменшує їхню прозорість або світлопропускання». Штраф —  340—425 грн. По-друге, світло від відбивача фари йде «хрест-навхрест», тобто вгору йде потік, відбитий нижньою частиною рефлектора, у той час як потрібний, корисний потік, який освітлює дорогу, відображається верхньою поверхнею. Саме його й зрізає встановлена накладка. Якщо ж розглянути світловий потік, який відтинається накладкою, ще уважніше, можна переконатися, що вона обрізає найвіддаленіші промені фари, які дозволяють вчасно помітити небезпеку. Чи варта краса безпеки?

Задні стоп-сигнали вмільці прикрашають не менш охоче. Найпростіший спосіб — наклеїти на розсіювач «стопаря» тонувальну плівку. І що темніша вона, то яскравіше ефект, на відміну від світлового потоку, який має попередити інших учасників руху про екстрене гальмування, увімкнену «аварійку» тощо. Пропускна здатність навіть фірмових тонувальних плівок становить не більше 25—30%. Тож погіршити сигнальну функцію задніх ліхтарів у три-чотири рази — це вже навіть не недбалість.

Наступний вид ігор зі світлом — прямо протилежний. Збільшити інтенсивність світлового потоку від фар теж можна різними способами — починаючи від ламп підвищеної потужності й закінчуючи «самопальною» установкою ксенону. Але мало хто замислюється над тим, що інтенсивність світлового потоку від ксенонової лампи вдвічі вище, ніж в «галогенки». Тому заводська установка ксенону передбачає обов’язкову наявність системи стабілізації світлового пучка під час коливань кузова й зміни завантаження. Природно, саморобний ксенон такою системою не оснащений і засліплює зустрічних водіїв рівно вдвічі сильніше. Бути в цій ситуації егоїстом не менш небезпечно для власника «самопала», ніж для всіх інших. Осліплений і дезорієнтований водій легко може піти «в лобову» невдачливому саморобкіну.

Є і інші вдосконалення головного світла. Вони були б смішними, якби не сумний результат. Ідеться про «справж­ній, крутий ксенон» яскраво-фіолетового кольору. Колірна температура сонячного світла — до 6 тис. градусів за Кельвіном. Власне, це і є денне світло. І бачимо ми найкраще саме в такому спектрі. Тому нічого дивного, що всі фірмові ксенонові лампи мають температуру світіння близько 5500 «кельвінів». Але ж фару, яка випромінює просте біле світло, нехай і яскраве, можна переплутати зі звичайною. За що ж тоді гроші сплачено? Утім, «понти» для декого — дорожче грошей… От і зустрічаються на дорозі автомобілі, які випромінюють яскравий інтенсивно-фіолетовий світловий потік, колірна температура якого іноді досягає… 12—18 тис. градусів. Такі лампи жодна солідна фірма не виробляє. З однієї простої причини: людина в такому спектрі не просто гірше бачить — ця лампа трохи ближче до спалахів електрозварювання, ніж до денного світла. Загалом, постійний опік сітківки ока власникові забезпечено. Хочете? Ринок допоможе… А тим, для кого ці самі «понти» важливіше не тільки за гроші, а й за здоров’я, радимо запам’ятати: фіолетовим горять лише дешеві китайські підробки.

Мошки можуть жити спокійно

Як відомо, для того, щоб автомобіль став спортивним, треба причепити бризковики з написом Recaro, пофарбувати гальмові барабани й супорти гальмових дисків у червоний колір і причепити на багажник антикрило розміром із гладильну дошку — і машина відразу поїде набагато швидше!

Думаєте, я помиляюся? Подивіться навкруги — і знайдете десятки підтверджень цьому рецепту. Якщо ж говорити серйозно, то саме про помилки й ітиметься.

Помилка перша: антикрило­ зменшує витрату палива. На жаль, усе навпаки. Завдання анти­крила — додатково притис­кати на великих швидкостях задню вісь до дороги, і виконується ця робота за рахунок додаткового опору зустрічному повітряному потоку. У результаті­ чого економічність падає. Це ж стосується й різних дрібних аксесуарів, починаючи від «мухо­бійки» і закінчуючи накладками для запобігання забрудненню заднього скла. Але якщо анти­крило здатне лише збільши­ти витрату палива, то інші деталі стайлінгу бувають набагато небезпечнішими.

Так, дефлектор «мухобійка» збільшує аеродинамічний опір від 2,5 до 3%, а також аеродинамічну піднімальну силу (отже, зменшує зчеплення коліс із дорогою) на передній осі близько 20%, на задній — близько 10%. Крім того, такий дефлектор засмоктує в щілину між своєю нижньою крайкою та поверхнею капота пил, бруд і пісок, у результаті чого ушкоджується лакофарбове покриття. Помилка ж полягає в тому, що своє призначення — захист віт­рового скла від мошок і дрібного каміння — такий дефлектор не виконує.

Тепер про дефлектори-накладки на бічне скло. На аеро­динамічний опір помітного впливу вони не мають, однак серйозно погіршують оглядовість із водійського місця за рахунок подовження мертвої зони від стійки вітрового скла. Задля справедливості слід сказати, що вони поліпшують повітрообмін у салоні й відтинають краплі дощу. Дефлектор на верхню крайку даху хетч-беків для усунення забруднення зад­нього скла серйозно збільшує аеродинамічну піднімальну силу на задній осі. Не треба недооцінювати небезпеку такого пристрою: під час ожеледі або на слизькій дорозі створюване ним піднімальне зусилля на задній осі близько 50 кгс здатне серйозно порушити стабільність автомобіля.

«Що занадто, те не здраве»

Ця приказка якнайкраще характеризує деякі тюнін­гові доробки. Ніхто не сперечатиметься, що більший радіус колеса має свої переваги: збільшується плавність ходу, зменшується зношування протектора, поліпшується керованість. Однак від дилетантського, не передбаченого конструкцією збільшення розміру диска на кілька дюймів за збереження розмірності гуми більше шкоди, ніж користі. Шини починають чіпляти деталі кузова й підвіски, спідометр показує неправильну швидкість, одометр «недораховує» кілометри, порушується економічність автомобіля.

Більш грамотні автомобілісти, установлюючи диски більшого діаметра, відповідно зменшують висоту профілю гуми таким чином, щоб загальний діаметр колеса залишався тим же. Але й тут, поряд із безперечними вигодами, можливі неприємні наслідки. Низько­профільні шини мають менший коефіцієнт «відведення» із траєкторії в повороті. Однак не треба забувати, що зворотним боком підвищеної стабільності в цьому випадку є певна непередбачуваність низького профілю. Високопрофільна гума «здається», заламується в повороті поступово, і у водія є час відчути, що кут повороту близький до граничного, критичного. Низький же профіль тримається до останнього, після чого зривається в ковзання різко, без попереджень. «Піймати» автомобіль, який пішов у занос,  на низькопрофільній гумі звичайно під силу лише професіоналові.

Наступний «колісний» перебір стосується ширини. Крім уже згаданих чіплянь за деталі кузова й ходову, занадто широка гума може замість очікуваного підвищення стабільності привести до її зниження. Причин на те декілька.

Якщо обрано шини, які знач­но перевищують за шириною заводські, а диск при цьому використовується старий, вузький, автомобіль починає «нишпорити» по дорозі від найменшої зміни кута нахилу дорожнього полотна. Якщо ж диск підібраний правильно, на автомобіліста можуть чекати приховані, а тому ще більш небезпечні недоліки. Наприклад, аква­­планування. Стара (заводська) шина була розрахована за питомим тиском на поверхню дороги, і ваги автомобіля вистачало для того, щоб продавити неглибоку калюжу до дна навіть на великій швидкості. Із установленням же широкої гуми цей параметр змінюється, і колесо, немов водна лижа, ковзає поверхнею води, не дістаючи асфальту. І не рятує ні спеціальний малюнок протектора, ні глибокі водовідвідні канавки на його поверхні. Друга неприємність може трапитися взимку. І знову справа в питомому тиску шини на поверхню дорожнього покриття: заводська гума уподібнюється­ ковзанам, які вузьким протектором «ріжуть» слизьку дорогу, вгризаються в неї. Власника ж широких скатів можна порівняти з людиною, яка прийшла на ковзанку… у валянках.

Довідка «УТГ»

Тюнінг — зміна, дороблення,­ настроювання технічних характеристик автомобіля. Зміну інтер’єра й екстер’єра називають стайлінгом.