Локомотив на тупиковій вітці
Проект вітчизняного електровоза ДС3 наказав довго жити. Хоча потреба в таких машинах величезна.
Цього року остаточно з’ясувалося, що спроба зробити вітчизняний магістральний електровоз на Дніпропетровському електровозобудівному заводі була невдалою. Ще в лютому генеральний директор «Укрзалізниці» Михайло Костюк безкомпромісно заявив, що залізничний монополіст більше не потребує продукції цього підприємства: «Нас не влаштовує запізніла політика виробника, який інвестує в розроблення морально застарілих технологій. Це означає, що ДС3 для наших залізниць уже не цікавий, як і ДС4, який готується на його базі. Зараз ми вирішуємо питання про створення двосистемних електровозів на власних потужностях». Ці слова практично поставили крапку в історії створення «локомотива XXI століття», як його іноді називали. Хоча формально досі діє контракт на поставку ста ДС3 до 2015 року.
«Укрзалізниця» закупила тільки 18 одиниць цієї техніки. Усі вони експлуатуються Південно-Західною залізницею. А починалося все оптимістично…
На початку 2000-х років вже було зрозуміло, що старих радянських і чеських електровозів надовго не вистачить, а придбання закордонних аналогів призведе до залежності від поставок запасних частин до них. Вирішили зробити ставку на вітчизняну розробку. За виконання цього завдання взялося ДП НПК «Електровозобудування», яке не мало великого досвіду виробництва магістральних локомотивів. Його специфіка — виготовлення шахтного електротехнічного обладнання. По допомогу звернулися до німецького концерну «Сіменс», він розробив для нової машини систему керування та асинхронний тяговий двигун. За дніпропетровським заводом залишилася ходова частина, кузов та інші вузли, хоча німці пропонували взяти на себе й це.
Результат співробітництва українського машинобудівного підприємства й німецького промислового гіганта вийшов досить непоганим. Уперше на вітчизняних локомотивах з’явилися такі дивовижні речі, як бортовий комп’ютер і система супутникової навігації. Електроніка визначала точне місце розташування потяга, давала можливість уводити швидкісний режим і профіль колії. Але головною відмінністю ДС3 став асинхронний тяговий двигун. «Сіменс» поставляв його у вигляді моноблока — умовно кажучи, залізної коробки із проводами без будь-яких оглядових вікон та інших пристроїв, що дозволяють втручатися в роботу механізмів. Машиністи новий електровоз не лаяли. За їхніми відгуками, двигуни діяли безвідмовно. Через відсутність колектора вони не боялися вібрації, вологи та інших факторів, які звичайно негативно позначаються на традиційних колекторних тягових агрегатах.
Дорого й «односистемно»
Звичайно, не все було добре. У 2006 році діяла тимчасова заборона на видачу ДС3 для швидкісних і прискорених поїздів до особливого дозволу заводу-виробника. До того ж для поточного ремонту й обслуговування локомотив виявився не дуже зручним. Щоб замінити, наприклад, редуктор, доводилося повністю знімати кузов. А це збільшувало витрати на лагодження. До того ж зараз усі експлуатовані електровози ДС3 вийшли з гарантійного періоду, тому відповідне обслуговування компанією «Сіменс» не проводиться.
Але як згодом з’ясувалося, головний недолік машин — їхня висока вартість разом із нездатністю працювати в двосистемному режимі. На момент укладання контракту в 2006 році один електровоз коштував майже $5 млн. Звичайно, сьогодні його ціна вже інша. Але для «Укрзалізниці» за її нинішнього становища вона все одно надто висока. У той же час російський аналог ДС3 — електровоз ЕП10 — коштує приблизно стільки ж. Але РЗ його купує. А зовсім недавно російська залізнична компанія уклала договір на 1 млрд євро з «Трансмашхолдингом» на поставку 200 ще більш сучасних локомотивів ЕП20. Ці машини двосистемні, на відміну від українських, що й робить їх набагато привабливішими.
Тому Дніпропетровський електровозобудівний завод майже припинив свою роботу. Наприкінці минулого року на підприємство приїжджав тодішній Президент України Віктор Ющенко. Але ситуацію це не поліпшило. Більша частина працівників заводу відправлена у відпустки без збереження заробітної плати. Компанія «Сіменс-Україна» скептично оцінює реанімацію проекту. «Проект фінансується з бюджету. Цим усе сказано», — зауважила директор департаменту корпоративних комунікацій компанії Тетяна Чубенко.
А все-таки потрібні!
«Укрзалізниця» ж у рамках підготовки до Євро-2012 усерйоз розглядає питання про закупівлю двосистемних електропоїздів із розділеною тягою. За попередніми оцінками, одна така транспортна одиниця коштуватиме дешевше, ніж один ДС3. Головне управління приміських перевезень «Укрзалізниці» уже розробило технічні вимоги до цих «електричок». Однак інформація про проект поки не розголошується, бо є багато бажаючих взяти участь у ньому. Серед них і «Луганськтепловоз», і французька компанія «Алстом», і канадська «Бомбардьє» та інші. Гроші на кону все-таки чималі. Але поки постачальник не визначений.
До того ж експерти говорять про можливість створення й в Україні двосистемного електровоза.
Власний електровоз такого типу українським залізницям конче необхідний, — уважає керівник аналітичної групи консорціуму Management Consulting Group Дмитро Подтуркін. — У парку «Укрзалізниці» з такої техніки зараз тільки 50 електровозів застарілих моделей ВЛ82 і ВЛ82М, випущених ще в 70-ті роки, які не відповідають сучасним вимогам.
Довідка «УТГ»
Двосистемний електровоз — використовується на залізничних магістралях, де є стики між ділянками ліній, електрифікованих на постійному й змінному струмі, але будівництво спеціальної станції стикування з тих або інших причин невигідне. Реалізуючи повну потужність в обох режимах, відрізняється підвищеною вагою та вартістю електрообладнання та його експлуатації.
