Ветераны, на взлет!

85-летний Яков Артемчук — старейший пилот Житомирского авиаклуба

Корреспондент «УТГ» застал Якова Антоновича в то время, когда он вместе с сыном Василием колдовал над конструкцией нового летательного аппарата. В своем довольно-таки преклонном возрасте он прекрасно разбирается в тонкостях авиационного дела, готов помочь словом и делом, используя немалый жизненный опыт. Встреча с таким человеком — большая удача для журналиста, так как  никакие другие источники не заменят живого общения с живой историей.

Ответ моего героя на традиционный вопрос № 1, как это все начиналось, отражал настроение большей части советской молодежи 20-х годов минувшего столетия:

— Небо запало в душу, когда я впервые увидел самолет. Хорошо помню этот момент, хотя мне только исполнилось  5 лет. Было утро выходного дня, солнышко светило, и вдруг — в небе шум и грохот. Прямо над нашей хатой летели два самолета, очень похожие на  ПО-2. Тетка закричала от испуга и накрыла мне голову платком, так как народ считал, что это драконы появились в небе. Но я вывернулся и смотрю: какие же это драконы? Это сделано руками человека.  В корпусе самолета был щиток, рядом виднелась человеческая голова. Люди были в очках, а впереди что-то крутилось. Я понял: именно то, что крутится, заставляет самолет держаться в воздухе. Мне захотелось стать таким же, как те, в самолете, и с той поры я вырезал из дерева только фигурки крылатых машин.

Мечта стать военным летчиком натолкнулась на непреодолимую преграду — слабое здоровье. Любовь к самолетам нашла воплощение в авиамоделировании. Мальчишка сам догадался, как крутится мотор, сам придумал, как сделать фюзеляж — просто копировал то, что видел. Подсказать было некому. Наградой было то, что модели поднялись в небо!

Мысли о полетах  не оставляли Якова Артемчука даже на фронте. В дыму большой войны он писал в письмах старшему брату, который вернулся домой раньше, чтобы тот собирал  трофейные двигатели и моторы. Верилось: наступит мир, и он все же построит настоящий самолет, чтобы подняться в небо.

Тактико-технические данные самолета Артемчука:

Взлетная и посадочная скорости — 45—50 км/час. Крейсерская скорость — около 140 км/час. Двигатель комбинированный: картер — от лодочного мотора «Вихрь», магнето — самодельное, коленчатый вал — также от «Вихря», но с удлиненными шатунами, поршни отлиты и выточены собственноручно. Топливо — бензин А–76. Бак емкостью 8 литров. Расход бензина — 6 литров на 100 километров. Мощность двигателя — 32 лошадиные силы, вес винтомоторной группы — немногим более 17 кг. Длина самолета — 3, 5 метра, размах крыльев — около 6 метров, высота — 1,2 метра. Вес — 84 килограмма.

Кабина одноместная, на панели управления — датчики крена, скорости подъема и спуска, показатель температуры двигателя. Машина имеет три основных колеса, винт расположен сзади, рули-элероны работают в штатном режиме, хвост надежно закреплен.

Даже ранение и контузия не помешали осуществить задуманное. Были долгие, трудные годы проб и ошибок, самолеты сменяли друг друга. Всего их было девять, и первый появился в 1957 году. Но одно дело собрать самолет, другое — подняться на нем в воздух. Хотя бы потому, что тогда практически невозможно было достать учебники и пособия по пилотированию, по авиационной технике. Выручали лишь знания, которые приобрел мальчишкой в детском доме, занимаясь в авиамодельном кружке. Однако между авиамоделью и настоящим самолетом огромная разница.

— А как вы впервые поднялись в небо, помните?

— Пришло время испытаний моего первого самолета. Я вышел в поле, завел двигатели, и самолет взлетел. Пролетев метров 20, я потянул рычаг на себя, чтобы дальше оторваться от земли, но машина практически пошла на петлю Нестерова. Даю ручку от себя — и самолет начинает стремительно падать вниз. Земля «росла» на глазах, ничего не помогало, и я не мог не встретиться с ней… От первой моей машины осталась только груда обломков. Я же никаких повреждений не получил, так как уже тогда понял одну простую истину: кабина должна быть прочной. Меня не зацепило даже оторвавшееся крыло. Людей тогда собралось человек 200, все были рады, что я остался жив. Обломки самолета все дружно принесли ко мне домой.

Летать вместе с сыном Василием учились уже на втором самолете. Сегодня, когда я вывожу и готовлю свою девятую машину к полету, многие живо интересуются этим творением, даже были случаи, когда просили, чтобы я его продал. Но этого никогда не будет, прежде всего потому, что если с кем-то случится беда, это останется на моей совести. Кстати, первый самолет был из дерева и обычной ткани, в отличие от последней модели, где многие детали сделаны из алюминиевых трубок.

— Трудно ли управлять самолетом?

— Просто, как ездить на велосипеде! Стоит только научиться, а дальше все делается автоматически.

— А как насчет высоты полета?

— Летаю я невысоко, хотя однажды попробовал подняться на максимально возможную высоту. Удалось взлететь выше облаков. Предполагаю, что высота была не менее 2000 метров.

Давая оценку прожитым годам и построенным самолетам, пилот-конструктор отмечает главную трудность: все узлы и детали нужно было подогнать, притереть, скомпоновать. Приходилось все рассчитывать самому и неоднократно проверять на практике, чтобы обеспечить полученные летные характеристики самолета.

А название ему дано давно, простое и актуальное — «Ветеран». Оба ветерана и сегодня в строю, в составе Житомирского аэроклуба легкомоторной авиации.