«Воздушный» мост через Керченский пролив
До сих пор не утихают страсти вокруг идеи сооружения моста, который должен связать Крым с Таманским полуостровом, однако политику необходимо согласовывать с экономикой
Связывать каналами, мостами и туннелями стратегические участки человечество стремилось издавна. Достаточно вспомнить Панамский и Суэцкий каналы и туннель через Ла-Манш. В мире немало мест, где соединительное рукотворное звено просто напрашивается, скажем, тот же турецкий Боспор. Именно таким местом является и Боспор Киммерийский, то есть Керченский пролив, будущий мост через который мысленно «выстроили» чиновники и политики с обоих берегов. Поскольку проект перманентно выплывает на поверхность и шансы на его воплощение в жизнь достаточно велики, попробуем проанализировать все «за» и «против» — рассмотрим преимущества и недостатки такого транспортного перехода подробнее.
Этот мост кто-то называет историческим шансом для жителей Крыма, Кубани и Кавказа и экономики Украины, России и Казахстана, кто-то — Нью-Васюками, а кто-то — сугубо политическим проектом экспансии российского капитала в Крым. Истина в таких случаях обычно находится посередине. В прошлом году за возведение транспортного перехода через Керченский пролив ратовал с подачи тогдашнего министра транспорта Юрия Рудьковского премьер-министр Виктор Янукович, а в апреле этого года проект дипломатично одобрила нынешний премьер Юлия Тимошенко. Российский «Спецфундаментстрой» уже обнародовал проект, по которому можно начинать строительство. Поэтому есть основания предполагать, что за сооружение транспортного перехода когда-нибудь и возьмутся. А вот стоит ли Украине с ним связываться, попробуем выяснить.
Справка
Керченский пролив
Пролив соединяет Азовское и Черное моря. Западный берег пролива принадлежит Украине, восточный (Таманский полуостров) — России. Ширина пролива — от 4,5 до 15 км, длина — почти 40 км. Наибольшая глубина 18 метров, но традиционная глубина приблизительно 10 м, а в середине пролива она не превышает 5—7 м. Как правило, течения направлены из Азовского моря к Черному, но при сильном южном ветре они могут идти в обратном направлении. При обычной погоде скорость течения колеблется в пределах 0,6—0,9 км/ч, при сильных ветрах может достигать 5,5 км/ч. В водах пролива волны преимущественно не превышают 2 м, однако при 4—5-балльном ветре ударная сила волн достигает 5,7 т на квадратный метр.
Технические особенности
Дно Керченского пролива — жидкий подвижный намыв 50-метровой толщины, практически это ряд грязевых вулканов. Учитывая глубину пролива — 10 метров, а также то, что мост должен возвышаться над водой не менее чем на 65 метров для безопасного прохода кораблей и буровых платформ, конструкция потребует огромных свай. Надо ли говорить, что это звено — одно из самых слабых, что и показали попытки возведения моста в середине 50-х годов прошлого века.
Еще одно слабое звено — ледоход: Азовское море зимой замерзает, и сооружение будет атаковано льдинами. Именно так в 40-х годах был снесен предыдущий мост. Конечно, тот мост не был оборудован ледорезами, тем не менее даже они не дают стопроцентной гарантии, из-за нестойкого грунта, а также таких факторов, как сила ветра и сила течения.
Сила течения при нормальных условиях колеблется в пределах 0,6—0,9 км/ч., однако бывает и 5,5 км/ч. О силе же ветра в Керченском проливе можно судить по прошлому году: во время печально известного шторма она составляла 20—32 м за секунду.
Конечно, современные технологии позволяют возвести мост в этом месте и при таких условиях, но обеспечат ли они его нормальное функционирование, не говоря уже о безопасности пассажиров и грузов?
Экологический фактор
По плану транспортный переход через Керченский пролив должен включать в себя не только железнодорожный и автомобильный переходы, но и нефте- и газопровод. Нетрудно представить экологические последствия в случае, если конструкция будет повреждена. Разлитая нефть, газ, поезда с опасными грузами могут оказаться в воде, что приведет к невиданным катастрофам.
Кроме того, ежедневная эксплуатация перехода ухудшит экологию акватории вокруг него. Не говоря уже о том, что автомобильные выхлопы не пойдут на пользу курортному региону.
Целесообразность построения
Построить инженерное сооружение подобного масштаба не означает одноразово вложить в проект определенную сумму и обо всем забыть. Такой мост нужно еще и содержать в надлежащем состоянии, а значит, иметь средства на его обслуживание. То есть зарабатывать. Зарабатывать же можно в том случае, если будут гарантии его использования для транзита. Однако кроме этого существует еще целый ряд вопросов, без ответов на которые возводить мост не имеет смысла.
Прежде всего это первоначальные капиталовложения. Вопреки заявленным оптимистическим 480 миллионам долларов, его реальная стоимость — от 2 до 4 миллиардов долларов. Хорошо, если правительство Москвы во главе с главным сторонником возведения моста Юрием Лужковым полностью профинансирует проект. Но даже всесильный московский мэр не может взять из бюджета российской столицы такую сумму. В последних заявлениях московской мэрии звучала сумма в 100 миллионов долларов… Украинская власть за исключением отдельных заявлений не скрывает своего прохладного отношения к проекту. Остаются частные инвесторы, которые хотят иметь гарантии, как минимум, возврата, а желательно — приумножения вложенных средств.
Это означает наличие достаточного количества пассажиров и объемов грузов, чтобы мост не стал символом бесхозяйственности.
Прежде всего следует помнить, что в советские времена мост так и не был возведен, более того, после неудачной попытки в 50-х годах эту идею признали нецелесообразной. То есть даже владея мощными ресурсами, из военно-стратегических соображений власть страны, которая «поворачивала реки вспять», отказалась от проекта. Несмотря на то, что Керчь вырабатывала значительно больше промышленной продукции, чем сейчас.
Сегодня в проливе функционирует автомобильный паром, единственный недостаток пропускной способности которого — таможенные задержки. При большом желании здесь можно запустить и железнодорожный паром, но опять-таки нужны гарантии его загруженности. Нынешний объем грузоперевозок через пролив не превышает 1,5 миллиона тонн ежегодно. Для рентабельности проекта нужно, по крайней мере, 15 миллионов тонн. Количество пассажиров парома исчисляется десятками тысяч, а нужно не менее чем полтора миллиона — цифра нереальная хотя бы потому, что территория России после преодоления перехода фактически замкнется на Кубани: на севере давно уже не туристический Кавказ, восточнее — Казахстан, а в северные регионы России дешевле и выгоднее добираться традиционными путями. Надежда Виктора Януковича, что мост облегчит россиянам поездку на Евро-2012, выглядит надуманной: ясно, что речь идет о нескольких тысячах краснодарских болельщиков, которые спокойно могут доехать к местам проведения матчей континентальными поездами.
Целесообразность украинского участия
Еще раз подчеркнем, что стоимость транспортного перехода — от 2 до 4 миллиардов, причем при условии, что будет соблюден срок строительства и исключено традиционное присвоение средств. Сегодня Украина нуждается в реконструкции 20 тысяч действующих мостов и возведении более десяти новых. На эти работы необходимо 7 миллиардов долларов, которые просто негде взять — выделен лишь миллиард. Только в Киеве таких мостов нужно не меньше двух, а в перспективе — пять. Новые мосты нужны практически во всех больших городах на Днепре, особенно в Запорожье. В перспективе необходим мост и через Днестр, общий с Молдовой.
Где брать деньги на возведение нерентабельного и сложного в сооружении и обслуживании моста, непонятно. И главное — зачем? Инициатива авторов идеи, которые еще в 2001 году создали ООО «Керченский мост», должна воплотиться в реальном экономическом обосновании и базироваться на реальных договоренностях с инвесторами, которые возьмут на себя основное финансирование. Нельзя обойти вниманием и политическую составляющую проекта. Мэр Москвы Юрий Лужков в украинских властных кругах вполне справедливо вызывает неприятие в связи с его одиозными заявлениями относительно территориального статуса Крыма. Трудно представить украинского чиновника, который возьмется реализовывать с ним какой бы то ни было проект, а тем более такой неопределенный. Впрочем, это не означает, что от идеи транспортного перехода через Керчь нужно отказаться навсегда. Прекрасной альтернативой мосту может стать туннель, проекты которого разработаны несколькими научными учреждениями Украины и России, однако несколько лет лежат под сукном. Туннель значительно проще построить, он безопаснее в эксплуатации и дешевле — до 1 миллиарда долларов. Именно подземный коридор может стать той золотой серединой, которая не позволит идее уйти в небытие. Тем не менее ясно, что мост выглядит роскошнее и эффектнее в политическом аспекте…
Проект
«Спецфундаментстрой» обнародовал детали проекта будущего моста:
— транспортный переход через Керченский пролив сделать в виде моста с максимальным применением опыта строительства морских большегрузных эстакад;
— мост сделать с учетом обеспечения железнодорожного проезда (одна колея) и двух односторонних автомобильных дорог с шириной проезжей части по 7,5 метра с двумя пешеходными тротуарами шириной по 1,5 метра;
— под мостом предусматривается три коридора инженерных коммуникаций (водоводов, газопроводов, кабельных сетей и т.д.); общая длина моста 4554 метра, шаг опор — 33 метра, ширина моста — 22 метра;
— верхняя часть моста состоит из 4 металлических балок высотой 3,3 метра, длиной 33 метра, выполненных из спаренных труб 1420 мм с толщиной стенки 20 мм;
— проезжая часть выполнена из железобетонных плит толщиной 500 мм, опирающихся на балки и монолитно соединенных между собой;
— для обеспечения долговечности железобетонных плит их арматура будет оцинкованная, а нижняя поверхность плит покрыта специальными антикоррозийными материалами;
— посередине моста в центральном пролете будет смонтирован железобетонный короб шириной 4 метра для прокладки шпальной железнодорожной колеи на щебеночной основе;
— балки длиной 33 метра опираются на сталебетонный ригель, соединяющий сваи моста; сваи моста выполнены из труб диаметром 1420 мм, толщиной 20 мм и объединены от дна пролива до пометки + 2 метра железобетонным «быком» размером 21×2,4×6,5 метра;
— глубина погружения свай достигает 70—75 метров, но во всех случаях они защемляются в коренных породах до 20 метров;
— для защиты металлические конструкции покрыты специальными антикоррозийными материалами; высота моста должна быть изменяемой — от +9,0 до +57 метров с пристройкой двух арочных переходов, которые обеспечивают пропуск судов. Общая ширина переходов по 198 метров с рабочей частью по 120 метров; рабочая высота моста в местах прохождения судоходных каналов — 50 метров, что обеспечивает проход кораблей, плавающих в акватории Азовского моря (глубина моря — 10 метров). При проходе под мостом нефтегазоразведочных платформ их верхние стойки разбираются до необходимых габаритов; опоры арочных переходов опираются на мощные «быки», обеспечивающие безопасность горизонтальных нагрузок;
— количество наклонных свай будет определено проектом;
— строительство моста может занять 24 месяца, но для этого должен быть подготовительный период не менее 6 месяцев;
— стоимость моста, по предварительным расчетам, не превысит 480 миллионов долларов (при курсе 1:27) и будет уточнена в ходе проектирования.
Хронология событий
Хроника непостроенного моста
— 1068 год. Князь Глеб Тмутараканский измеряет ширину Керченского пролива по льду. Конечно, не любопытства ради.
— 1901 год. Правительство Британской империи всерьез задумалось над фантастическим на то время проектом прямого железнодорожного сообщения между своей богатой колонией Индией и метрополией. Одним из звеньев планировалось возведение моста в Керченском проливе.
— 1942 год. Надеясь захватить Кавказ, гитлеровская Германия вместе с тем решает наладить удобное сообщение с регионом. Для этого были подвезены все необходимые материалы для строительства моста между Крымом и Кубанью.
— 1944 год. Приход советских войск заставил немцев спешно отступить, оставив готовые материалы. Мост построили советские рабочие, однако сооружение выстояло лишь полтора года — не оборудованные ледорезами конструкции снесло льдом.
— 1956 год. Советские специалисты возвращаются к идее сооружения моста, но первая же гигантская опора опасно наклонилась. От идеи отказались.
— 1993 год. Российский вице-премьер Шохин, руководство Краснодарского края при согласии украинской стороны подписали протокол о намерении построить мост с французской компанией «Бунг» и немецким инвестиционным банком «Кляйнворт Бенсон». Его ориентировочная стоимость составляла $2—3 миллиарда. Но намерения так и остались на бумаге.
— 1999 год. В Москве подписаны протоколы к соглашению между органами представительной и исполнительной власти Автономной Республики Крым и города Москвы о сотрудничестве в торгово-экономической, научно-технической и гуманитарно-культурной сферах. Среди прочего там было и намерение соорудить мост.
— 2001 год. В Москве создано ООО «Керченский мост».
