Какое вам аВТО?
Собственники отечественных автомобильных заводов опасаются новых правил игры в ВТО, припасая планы по сокращению численности рабочих и произведенной продукции.
В феврале этого года Украина подписала протокол о вступлении страны во Всемирную торговую организацию. Практически на протяжении всего подготовительного процесса к этому серьезному для экономики шагу эксперты отмечали один из негативных моментов — возможные проблемы для отечественного автопрома. Вплоть до стагнации или даже исчезновения отрасли.
Как можно стимулировать национального автопроизводителя в условиях вступления в ВТО? Что нужно доработать и какой позитивный опыт сохранить? Такие вопросы поднимались на конференции «Проблемы и последствия вступления в ВТО для национального автопроизводителя», состоявшейся на Запорожском автомобильном заводе.
То, что проблемы отечественного автопрома решили обсудить именно на ЗАЗе, неудивительно. На сегодня это единственное в Украине предприятие, обладающее полным циклом производства легковых автомобилей, который включает штамповку, сварку, окраску, оборудование кузова и сборку автомобиля. Из 310 тысяч авто, произведенных в Украине в прошлом году, 282 тысячи сделано именно в Запорожье.
Теперь автопромышленники констатируют, что Украина пополняет ряды ВТО в крайне невыгодных для отрасли условиях. По сравнению с европейскими, американскими и дальневосточными производителями в нашей стране более слабое техническое обеспечение промышленности, не развита инфраструктура производства современных материалов и компонентов для автомобилей, высокая стоимость финансовых ресурсов и тяжелая налоговая нагрузка.
Можно ли сравняться с равными?
Олег Папашев, заместитель председателя правления «УкрАВТО» по вопросам производства автомобилей:
— Сегодня нам гораздо проще делать свой бизнес в соседней Польше. В Украине в наш продукт изначально заложена масса дополнительных, так называемых социальных нагрузок. Тут и более дорогая электроэнергия, и отчисления в Пенсионный фонд, и т.д. В Польше все совсем наоборот. Там, например, если мы принимаем на производство 10 и более работников, то местные власти на протяжении полугода даже сами платят им зарплату. Там нет такого увеличения стоимости железнодорожных перевозок, которое происходит сейчас у нас. За этот год они увеличатся на 40 процентов, что делает их невыгодными для нас.
По мнению Олега Папашева, основной негативный момент вступления в ВТО — снижение ввозных пошлин на автомобили с 25 до 10%. Этот шаг приведет, с одной стороны, к возможному уменьшению цен на некоторые импортные автомобили (на 5—7%), с другой — позволит увеличить их долю на нашем рынке за счет резкого сокращения SKD производства (крупноузловая сборка). К тому же при таможенном оформлении Украина не сможет применять обязательные минимальные цены на импортируемые товары, что даст возможность занижать их декларируемую стоимость.
После официального принятия Украины в ВТО автопредприятиям поневоле придется проводить минимизацию своих затрат, а это приведёт к уменьшению производства и сокращению численности работающих.
Второй негативный момент, который отметил эксперт, — открытие доступа к рынку иностранных комплектующих, сырья и материалов. Это, по прогнозам, приведет к уменьшению объемов производства украинских комплектующих, сырья и материалов, следовательно, к сокращению численности работающих. Кроме того, по мнению Олега Папашева, на развитие отечественных автопроизводителей может негативно повлиять и необходимость для Украины строго придерживаться более жестких правил ВТО при использовании мер защиты от демпингового импорта, субсидируемого импорта или роста импорта.
Еще один отрицательный фактор для украинского производителя — отсутствие преимущества отечественных товаров перед импортными при проведении государственных закупок.
В то же время, по словам Олега Папашева, снижение ввозных пошлин на импортную продукцию и усиление конкуренции будут стимулировать отечественных производителей к выпуску автомобилей путем полномасштабного производства. В частности, за счет локализации производства комплектующих в Украине появится возможность существенно сократить расходы на логистику.
— С целью максимального снижения рисков при вступлении Украины во Всемирную торговую организацию государство должно сделать все возможное для того, чтобы создать отечественному автомобилестроению условия и возможности, равные тем, в которых находятся их европейские конкуренты, — констатировал Олег Папашев.
США — сокращенные штаты автопрома?
По мнению председателя правления ЗАО «ЗАЗ» Николая Евдокименко, отменяя старые законы, мы уничтожаем заложенную в законодательстве стратегию развития автопрома, которая предполагала выход на определенный уровень локализации и подготовку автомобильной индустрии к жесткой конкуренции. Эта подготовка предусматривала также возможность быстрого переоснащения, привлечение инвестиций и запуск новых проектов. Сейчас, поскольку действие законов было прервано, многие проекты не реализованы. Ведь переход от СКД (крупноузловой сборки) к мелкоузловой и организация производства комплектующих в стране требуют огромных инвестиций, времени, кадров, наличия рынка. Большинство этих вопросов так и не были решены, поскольку законодательную базу постоянно лихорадило. Потому после официального принятия Украины в ВТО автопредприятиям поневоле придется проводить минимизацию своих затрат, а это приведёт к уменьшению производства и сокращению численности работающих.
— Преференции дифференцированы и четко определены правилами ВТО, — утверждает Николай Евдокименко. — Нам придется подвинуться в цене за счет прибыли, которая и так невелика, и за счет снижения прямых затрат. Мы проводим реструктуризацию, цель которой — сократить затраты. А это значит сократить рабочие места. Правда, все эти шаги, если они будут осуществляться, запланированы на следующий год.
Что касается перспектив непосредственно ЗАЗа, то на этот год запланировано увеличение производства авто до 329 тысяч. Плюс к тому, облсоветом сейчас рассматривает обращение предприятия о выделении площадки под новый автозавод. По предварительным расчетам, стоимость предприятия, которое планируют построить на земельном участке площадью 384 га вдоль трассы Днепропетровск—Запорожье (ныне ЗАЗ занимает 75 га), составит $1,02 млрд. По данным ЗАЗ, строительство проведут в 3 этапа. На первом этапе планируется строительство мощностей для производства 120 тысяч автомобилей в год класса «С» стоимостью $450 млн и вводом в эксплуатацию в январе 2011 года. Второй этап предусматривает строительство мощностей еще для 120 тысяч автомобилей в год стоимостью $320 млн и вводом в эксплуатацию в 2013 году. На третьем этапе планируется строительство мощностей для производства 15 тысяч автобусов и грузовиков в год стоимостью $250 млн и вводом в эксплуатацию в 2015 году.
Закон умер. Да здравствует закон?
Владимир Прушковский, кандидат экономических наук, директор экономико-гуманитарного института, уверен, что другого пути, кроме ВТО, у нас просто нет, если мы претендуем на создание современного рыночного хозяйства:
— Когда у нас говорят о ВТО, большинство граждан даже не понимают, о чем, собственно, идет речь. А соответственно, они будут против. Но ведь, согласитесь, не может быть так, что ВТО выгодно 140 странам, которые являются его членами, а нам — нет. Конечно, что-то мы найдем, что-то потеряем: не бывает так, чтобы все либо хорошо, либо плохо. Да, нужно обезопасить свою экономику от последствий вступления в ВТО, где-то стоит прибегнуть к временным правилам участия, к каким-то исключениям, потому что продукция большинства наших предприятий энергоемка, материалоемка, трудоемка. Приблизительно 40% экспортной выручки приходится на предприятия первичного сектора экономики, в первую очередь — металлургии и химической промышленности.
Кроме вступления страны в ВТО автопроизводителям придется решать и другие проблемы. В начале 2008 года завершилось действие закона «О стимулировании производства автомобилей в Украине» (действовал он с 23.10.1997 по 01.01.2008).
Олег Папашев:
— Скажу только, что именно этот документ позволил возродить нашу отрасль. Например, те же платежи в государственный бюджет и внебюджетные фонды от деятельности ЗАО «ЗАЗ» за период 1998–2007 годов увеличились в 48 раз, от 37,5 миллионов гривень в 1998 году до 1,8 миллиарда гривен в 2007. Производство автомобилей за этот же период выросло в 11,8 раза — от 24 тысяч до 282,3 тысяч авто. Эти тенденции присущи и всеукраинскому рынку. Если в 1998 году в стране было выпущено лишь чуть более 36 тысяч авто, то в 2007 году их было уже 310 тысяч штук. А это и рабочие места, и налоги, и зарплата.
В Европе понимают, что легче предоставить предприятию льготы, чем решать потом, что делать с безработными. Сегодня во многих регионах ЕС инвесторы получают помощь, которая покрывает до 20% их расходов на создание предприятия.
По прогнозам Олега Папашева, до мая Верховная Рада рассмотрит все необходимые документы по ратификации протокола вступления страны в ВТО. Так что времени на то, чтобы принять максимум мер для своей защиты, у автопроизводителей практически нет.
— Уверен, если до момента вступления в ВТО примут законы, которые будут способствовать уменьшению негативного влияния, автопром нормально переживет процесс вступления в ВТО, — констатировал Олег Папашев.
Кстати, условиями вступления в ВТО льготы не запрещены, а потому еще есть возможность помочь автопроизводителям. Льготы были, есть и будут, это мировая практика экономической поддержки. Ни одна страна не согласится с тем, чтобы в каком-то из ее регионов не было экономического развития и роста. В Европе понимают, что легче предоставить предприятию льготы, чем решать потом, что делать с безработными. Сегодня во многих регионах ЕС инвесторы получают помощь, которая покрывает до 20% их расходов на создание предприятия.
Олег Папашев:
— Наша задача сейчас — объяснить правительству, что условия, в которых работают украинские предприятия, несопоставимы с условиями работы европейских, корейских, китайских производителей. Вопрос льгот — это государственный вопрос. И решение его зависит от того, какую цель ставит перед собой государство: сиюминутную выгоду от действующего налога — дай сегодня побольше в бюджет и о завтрашнем дне не будем думать, или привлечение инвестиций и развитие. Нам стоило бы «привести в соответствие» не только те законы, которые мешают «свободному передвижению товаров», но и воспользоваться опытом Европы в законодательной защите производителей.
Автопроизводители также отметили, что им нужно время для проведения модернизации производства и перезаключения глобальных контрактов с подрядчиками и поставщиками. «Нам нужно время, чтобы приспособить собственные бизнес-процессы к новым условиям. Например, у ЗАЗа сегодня 1200 партнеров. Со всеми подписаны годовые соглашения, а с учетом того, что многие партнеры находятся за океаном, нам нужно по крайней мере 9 месяцев», — сказал Николай Ефименко.
Поэтому для оптимального бизнес-планирования в отрасли новые правила должны быть введены, во-первых, в начале календарного года, во-вторых, приблизительно через год после вступления в ВТО.
К новой модели — по новой модели?
Конечно, преференции необходимы. Но поддержка должна быть разумной. К примеру, можно ввести практику госзакупок, целевые программы, дотации. И еще: не стоит комплексовать и кричать, что у Украины должен быть свой автомобиль. Чтобы он стал конкурентоспособным, нужны сотни миллионов долларов. Лучше уж собирать хорошие иностранные автомобили.
Если нашей стране дадут переходный период, то серьезные автоконцерны успеют подготовиться к новым правилам игры. Конечно, возможен и не вполне благоприятный для автопроизводителей вариант: и пошлину снизят, и льготы не дадут. Готовясь к этому, они ищут и находят пути выхода на другие рынки, в первую очередь — на российский и польский.
Кстати, оптимистически на автобизнес смотрит и глава ОАО «УкрАВТО» Тариэл Васадзе. На прошлой неделе он попросил премьер-министров Украины и Польши рассмотреть вопрос о стимулировании создания транснациональной финансово-промышленной группы в автомобилестроении.
Также он сообщил, что при содействии Украинской автомобильной корпорации в Варшаве удалось модернизировать завод FSO. «Мы полностью модернизировали завод и поставили на производство новую модель в этом году, а также заложили основы для выпуска через два года абсолютно новой модели», — сказал Васадзе. Добавив, что в настоящее время товарооборот в рамках этого проекта превышает $1 млрд.
Положительного ответа пока нет (в этом вопросе действия правительства Польши ограничены позицией Еврокомиссии), но суть в том, что перспективные проекты развития отечественного автопрома все же существуют.
