Шлях істинний

Вирішити проблему дефіциту рухомого складу нове керівництво «Укрзалізниці» сподівається за допомогою ринкових механізмів.

Після дещо несподіваної зміни генерального директора «Укрзалізниці» є всі підстави твердити, що підходи до регулювання діяльності залізничного транспорту зміняться. У галузь повернувся Володимир Козак, який уже очолював її з 2006 по 2008 рік. Той час ознаменувався активними зусиллями керівництва відомства, спрямованими на  реформування залізниць. Імовірно, тепер він візьме курс на завершення колись початого. Ідеться, насамперед, про перетворення «Укрзалізниці» на повноцінний суб’єкт господарювання.

Переведення стрілок

Зараз важко сказати, яких заходів буде вжито найперше. Поки триває «чистка» кадрів Михайла Костюка. Уже зараз багатьом проектам, розпочатим за екс-гендиректора, загрожує згортання. Не озвучена ще позиція теперішнього керівництва щодо відкриття швидкісних пасажирських ліній до Євро-2012 і закупівлі міжрегіональних електропоїздів Hyundai. Такі лінії, безперечно, з’являться. Механізм уже запущено, і навряд чи комусь удасться його зупинити. Але розвиватиметься швидкісний рух, найімовірніше, не так, як планував Михайло Костюк. Настільки ж непевною є доля широко анонсованої й поданої на затвердження в Кабмін програми «Український вагон».

Звичайно, актуальним залишається відновлення парку вантажних вагонів. Але тепер, певне, це завдання вирішуватиметься іншими способами. Один із них — залучення до державних перевезень приватного рухомого складу. На недавній зустрічі керівництва «Укр­залізниці» із приватними операторами залізничного транспорту тепер уже екс-заступник гендиректора відомства Віктор Чорний намагався вмовити їх возити низьковартісні вантажі у власних вагонах. Як аргумент він наводив цифри, згідно з якими у найближчі кілька років сукупна кількість вантажних вагонів, які курсують залізницями СНД, досягне рівня 1991 року. При цьому обсяг перевезень до відповідних показників останнього року існування СРСР істотно не дотягує. Це означає, що незабаром не буде дефіциту навантажувальних ресурсів, і ринкова ціна на транспортні послуги поповзе вниз. Віктор Чорний уважає, що це і є той економічний стимул, який у перспективі спонукатиме приватників до перевезення щебеню, піску та інших дешевих будівельних матеріалів. 

Краще дешево, ніж даром

Але поки ситуація на ринку не сприяє зниженню ціни. Вагонів дійсно бракує. Але це скоріше дефіцит дешевих транспортних послуг від «Укрзалізниці». Власні ж вагони ходять порожняком, іноді навіть у зустрічних напрямках. За даними «Укрзалізниці», на кордоні України з Росією зараз щодня фіксуються такі потоки порожнього рухомого складу. Усе це спричиняє нестачу й підвищення ціни. А ринкова ціна на піввагони також усе ще не падає. Перевищення попиту на них над пропозицією на ринку СНД упевнено триває. Експерти прогнозують, що рівноваги не буде й цього року. Але Віктор Чорний усе-таки з оптимізмом дивиться в майбутнє й вірить, що вартість «фрахту» піввагона колись уже не буде спекулятивною й наблизиться до справедливого рівня.

Що ж до прагнення державного залізничного моно­поліста використовувати власні вагони, то приватні оператори завжди насторожено ставилися до таких задумів. Торік вони скептично сприйняли пропозицію «Укрзалізниці» створити єдину систему управління парком вантажних вагонів. Заповнювати свої вагони щебінкою приватники не відмовляються, але за умови, що для них це буде економічно виправдано. Економічний інтерес — це і є та невидима рука ринку, яка може надати вагони для тих або інших вантажів. Самого лише адміністрування, як показала практика, замало. Із приходом нового генерального директора «Укрзалізниці» цим принципом, певне, залізниця й послуговуватиметься у відносинах з іншими учасниками ринку перевезень.

А вони вже висловили незгоду з недавньою ініціативою відомства ввести контроль над використанням інвентарних вагонів, які вони заорендували. На початку року адміністрація рекомендувала залізницям укладати додаткові угоди із приватними операторами, які зобов’язували б їх погоджувати полігон курсування такого рухомого складу. Як пояснили в головному комерційному управлінні «Укрзалізниці», це було зроблено для того, щоб поставити заслін на шляху орендованих піввагонів з інвентарного парку за кордон. Мовляв, приватники їх наймають, а потім переганяють у Росію або Казахстан, де на них заробляють. У результаті виникає нестача ресурсу для внутрішніх перевезень.

Схема ця дійсно вигідна — тариф там, як відомо, вище. Однак створення бюрократичних рогаток для її застосування — метод неринковий, упевнені оператори. Тільки конкурентоспроможний тариф може утримати рухомий склад у країні. Це розуміють і керівники залізничного відомства. Тому все частіше вони заявляють про необхідність насамперед зацікавлювати учасників ринку. А зробити це дуже нелегко.

Так, за наявних тарифів на доставці однієї тонни металу можна заробити втричі більше, ніж на перевезенні щебеню. Але «Укр­залізниця» — публічний ­перевізник і тому має обслуговувати будь-який запропонований вантаж. Приватник же позбавлений таких зобов’язань і може вибирати, що йому вигідно. У підсумку виникає диспропорція: «Укрзалізниця», перевозячи 60% усіх вантажів у країні, займає тільки 40% ринку в грошовому обчисленні (звичайно, не враховується плата за інфраструктуру й тягу — у цих сегментах відомство було й залишається моно­полістом).

В «Укрзалізниці» вихід бачать у поліпшенні дис­петчеризації вантажообігу. Приватникам пропонуються закільцьовані маршрути руху, які мають мінімізувати порожній пробіг і одночасно зробити рентабельним перевезення дешевих вантажів. Один із таких маршрутів — перевезення руди з Росії (станція Курбакінська) до західного кордону України (Ужгород). Зараз вагони повертаються порожняком (майже півтори тисячі кілометрів). Якщо переспрямувати цей потік, наприклад, на Коростень, щоб забрати звідти щебінь призначенням на Брянськ, то, за оцінками фахівців «Укрзалізниці», порожній пробіг скоротиться втричі. А возити повітря значно збитковіше, ніж низькорентабельний вантаж.

Але основна перешкода на шляху реалізації таких схем — відсутність у приватних операторів інформації про наявність вантажу. Вони просто не знають, що десь є продукція, яку необхідно перевезти,­ тому й проїжджають мимо. Розв’язати проблему про­по­­­нується за рахунок створення бази даних на ос­но­ві інформаційного ресурсу залізниць. «Укрзаліз­ниця» обіцяє цю роботу взяти на себе.

Пропонуються і радикаль­ні заходи: узагалі скасувати залежність ціни транспортної послуги від вартості перевезеного вантажу й установити єдиний тариф за користування вагонами певного виду, як це робиться в країнах Заходу. Але поки такі ініціативи навіть не обговорюються.

Сьогодні головне — що приватний оператор залізничних перевезень усіма визнаний повноцінним суб’єктом транспортної системи. А той факт, що «Укрзалізницю» очолив Володимир Козак, який керував колись ТОВ «Лемтранс» — найбільшим у країні приватним оператором рухомого складу, дозволяє представникам цього бізнесу покладатися на лояльність із боку залізничної адміністрації.