Медом цукор не зіпсуєш
Мінпромполітики готує програму розвитку машинобудівної галузі, обсяги виробництва якої й без того неухильно зростають.
Минулого року зростання обсягів виробництва у вітчизняному машинобудуванні, за попередніми даними, становило 56—57%. Його було досягнуто переважно за рахунок експортно-орієнтованих підгалузей, у тих же, хто працює на внутрішній ринок, тривала стагнація.
До кінця березня має з’явитися оновлена Мінпромполітики версія Державної програми розвитку машинобудування на 2006—2011 роки, а також аналогічний документ, який охоплює період з 2012 по 2017 рік.
Державна стратегія в цьому сегменті економіки, який, зрозуміло, є для неї ключовим, розроблялася на тлі досить оптимістичних прогнозів експертів: вони обіцяють стійке зростання у найближчі три-чотири роки. Відповідно до звіту Ukrainian economic trends forecast, підготовленого фахівцями аналітичної групи Da Vinci, цього року вітчизняний машинобудівний комплекс відіграватиме роль одного з головних драйверів зростання обсягів промислового виробництва країни взагалі. При цьому вони відзначають, що збереження за українським машинобудуванням ролі двигуна всієї економіки напряму залежить від подолання кризових явищ у Росії.
А от аналітики ІК Astrum Investment Management уважають, що темпи зростання обсягів виробництва в галузі все-таки значно знизяться — до 15%. Оскільки вагонобудування, яке лідирує зараз, вже й так перебуває на піковому рівні й уповільнить узятий торік розгін. Зате із прискоренням рухатиметься автомобілебудування завдяки відновленій системі кредитування. І вже до 2012 року, уважають фахівці Мінпромполітики, галузь нарешті з обсягів виробництва досягне докризового максимуму.
Утім, незалежні експерти схильні вважати, що це станеться не раніше 2013—2014 років. А отже, у цілому у фазу власне зростання українське машинобудування ввійде в 2013—2015 роках. Наскільки воно цим завдячуватиме державній програмі, залежить як від її змісту, так і від її виконання.
Завдяки Євро
2009-й був для українського машинобудування періодом максимального спаду. За різними даними, скорочення обсягів виробництва становило від 45,1% до 2,4 раза. Найбільшою мірою — саме в транспортному машинобудуванні й автомобілебудуванні, які зараз демонструють найзначніше зростання. Тож показники їх стрімкої позитивної динаміки обумовлені насамперед низькою базою порівняння.
Найстійкішими до факторів кризи були енергетичний і електротехнічний сегменти галузі. Зокрема, обсяги виробництва електротехнічного обладнання в 2009 році зросли на 5,5%. Утім, це взагалі характерні тут темпи.
Перелом тенденції відбувся в перші п’ять місяців 2010 року, і вже за підсумками першого півріччя в галузі було зафіксоване 53-відсоткове зростання. Лідерами стали важке й транспортне машинобудування із приростом 89,3%. А обсяги виробництва залізничного рухомого складу збільшилися в 2,6 раза.
Як констатують аналітики ІК Astrum Investment Management, своїми успіхами минулого року українське машинобудування завдячує насамперед експортно-орієнтованим сегментам, оскільки в підгалузях, які працюють на внутрішній ринок, тривав спад. Дійсно, підприємства транспортного машинобудування, які збувають 2/3 своєї продукції на зовнішніх ринках, з осені продовжували нарощувати виробництво. Обсяги випуску вантажних вагонів зросли майже в 3 рази, вантажних автомобілів і автобусів — на 90 і 113% відповідно. Однак загальну картину вимушено зіпсували виробники легкових авто, випуск яких збільшився лише на 7%.
Утім, уже в грудні автобудівники взяли реванш, причому лідерами виявилися саме виробники легкових автомобілів, які збільшили обсяги виробництва відразу на 39% і вагонобудівників, які залишилися позаду (37%), а також виробників автобусів (32,7%). Зрозуміло, головним внутрішнім фактором зростання була підготовка до Євро-2012 і нагальна потреба у відновленні вагонного парку українських залізниць, яким керівництво «Укрзалізниці» багато років зневажало. Тобто пікові показники на підприємствах транспортного машинобудування обумовлені великими держзамовленнями від міст, які прийматимуть футбольний чемпіонат (вони закуповували автобуси). А також від «Укрзалізниці» і метрополітенів, які саме проводили тендери із закупівлі рухомого складу.
В інших же сегментах, яким не дуже пощастило з кон’юнктурою зовнішніх ринків і які не могли розраховувати ні на держпідтримку, ні на відчутний попит на внутрішньому ринку, як і раніше тривав спад. Ідеться про виробництво сільськогосподарської техніки, резервуарів і цистерн, про продукцію для житлово-комунального господарства та інші металомісткі підгалузі.
Кращі серед гірших
Торішнє зростання обсягів виробництва в нашому машинобудуванні обумовлене скоріше ситуативними, ніж довгостроковими чинниками. Хоча для його стабільного розвитку необхідні саме останні. Тобто державне стимулювання, розширення внутрішньої споживчої бази та, звичайно ж, сприятливий інвестиційний клімат. Цілком можливо, що нова держпрограма саме все це й забезпечить. Але поки ситуація ненайкраща.
Наприклад, минулого року галузі насилу вдалося подолати тенденцію до відтоку прямих іноземних інвестицій. У липні-вересні вони становили $1,15 млрд. Що, звичайно ж, крапля в морі для такого сектора економіки.
Утім, усупереч усім перипетіям кризи й примхливим факторам зростання, два останніх роки вітчизняні машинобудівники в цілому працювали «в плюс». За даними Держкомстату, їхній сукупний прибуток у 2009 році становив 2,547 млрд грн, а вже протягом січня-серпня 2010-го цей показник збільшився до 2,559 млрд грн.
Утім, не всім машинобудівним компаніям удалося збільшити свої доходи — лише 56% із них закінчили вісім місяців минулого року з позитивною рентабельністю, решта — із досить помітними збитками. Це означає, що якщо машинобудування й відіграватиме в найближчі роки роль одного з основних драйверів, то лише на сцені загальної стагнації економіки країни.
Думка експерта
Ільдар Газізуллін
Старший аналітик Міжнародного центру перспективних досліджень
— Завдяки чому машинобудівники демонструють кращі показники в порівнянні з більшістю інших галузей промисловості?
— Тут варто розглядати кожну галузь машинобудування окремо. Наприклад, у вагонобудуванні більш-менш успішні показники забезпечені російськими контрактами. Російський монополіст РЗ у кризу майже не потерпів. Зараз там дуже гостро постало питання відновлення вагонного парку, саме ці замовлення й допомагають нашим підприємствам утриматися на плаву. Те саме треба сказати й про більш складну галузь — електричне машинобудування. Його виручило поліпшення економічної ситуації в країнах-споживачах — з’явилися експортні замовлення.
— А якщо говорити про автопром?
— Тут річ у іншому. Збільшення кількості продажів легкових автомобілів пояснюється фактором відкладеного попиту. У 2009 році, у розпал кризи, люди не поспішали з купівлею авто. Зараз, коли ситуація відносно прогнозована й банки знову відкрили кредитні програми, машини почали купувати. Хоча говорити про зростання з огляду на 70-відсотковий спад передчасно…
Поліпшення становища виробників автобусів часто пов’язують із підготовкою до Євро-2012. Але я б не був такий категоричний: замовлення навіть на тисячу автобусів — це крапля в морі в масштабі країни й усієї галузі машинобудування. Те ж стосується, до речі, і державних замовлень на відновлення вагонного парку до чемпіонату. Наскільки мені відомо, ці програми ще не реалізовані.
— Яких заходів може вжити держава для підтримки галузі?
— Відверто кажучи, я не бачу тут багато варіантів. Держава може надавати кредити виробникам дорогого технологічного обладнання, наприклад, турбін, а також допомагати з реалізацією на зовнішніх ринках. Посприяти в інших питаннях — полегшити митні платежі під час ввезення імпортних комплектувальних для такого обладнання. Надзвичайно важливі держінвестиції в науково-технічні розробки.
— Які галузі мають бути пріоритетними щодо держпідтримки?
— Я б звернув увагу на озвучені кілька місяців тому 10 національних проектів. Якщо їх проаналізувати, то стає зрозумілим, що найактуальніше — відновлення й розвиток інфраструктури. Це дороги, порти, аеропорти та інші об’єкти, робота на яких дасть необхідний поштовх іншим галузям економіки.
