Вагонна головоломка
Проекти вітчизняних конструкторів рухомого складу залізниць ураховують аж ніяк не всі європейські вимоги.
Рухомий склад залізниць давно необхідно оновляти. Але вагонобудівні заводи пропонують іноді не зовсім те, що треба. Перехід на нові типи вагонів для різних видів перевезень обумовлений насамперед інтеграцією вітчизняних магістралей у європейський транспортний простір. Як відомо, тамтешні вагони відрізняються від наших не тільки шириною колісної пари, а й характеристиками кузова.
Такі відмінності, звичайно, ускладнюють вантажне сполучення з країнами Євросоюзу, від якого чималою мірою залежить фінансове становище «Укрзалізниці». Залізниця, приміром, гостро потребує вагонів із зсувним дахом, якими в Європі перевозять генеральні й насипні вантажі. Вони уможливлюють вертикальне навантаження, більш технологічне, ніж горизонтальне. Вагони цієї конструкції мають відразу кілька переваг, поєднуючи корисні якості піввагона й критого вантажного контейнера.
Але такі транспортні засоби ще не скоро з’являться на українських залізницях. «Це дуже дорого», — пояснив керівник експертної «Менеджмент консалтинг груп» Дмитро Падтуркін, додавши, що відповідні проекти все-таки розроблялися конструкторськими бюро профільних заводів України. У такій ситуації промислові підприємства, які мають власний рухомий склад, модернізують піввагони самотужки. Так, виробники труб експортують свою продукцію в піввагонах, кузови яких накриваються кришками, що додатково захищає товар від ушкоджень і розкрадання під час транспортування.
Також «Укрзалізниця» потребує вагонів-платформ для перевезення 40- і 60-футових контейнерів. Як говорить начальник відділу нової техніки головного управління вагонного господарства «Укрзалізниці» Володимир Воробйов, щоб успішно конкурувати на ринку контейнерних перевезень, необхідні нові, більш місткі платформи. Можна перевозити резервуари різних габаритів і варіювати схеми їхнього розміщення. Крім того, слід розраховувати на швидкість пасажирського поїзда до 140 км на годину. Зараз такого рухомого складу в «Укрзалізниці» просто немає. Якщо не враховувати 20 платформ, модернізованих Крюковським вагонобудівним заводом для контрейлерних перевезень. Проте на заводі планують розробити високошвидкісну платформу з навантаженням на вісь до 20 тонн.
Більш успішно в цьому напрямку працює ВАТ «Азовмаш». Його КБ розробило з’єднану платформу, дослідний зразок якої пройшов випробування на статичну міцність, проходження кривих малого радіуса, гальмування та ударність, повідомив директор і генеральний конструктор головного спеціалізованого конструкторського бюро вагонобудування Валерій Бубнов.
Ще один перспективний вид перевезень — транспортування товарів кінцевого споживання або продукції високого ступеня переробки в критих вагонах. Саме цей тип рухомого складу «Укрзалізниці» найбільш зношений. За час незалежності таких вагонів закуплено лише кілька десятків. До того ж вони не зовсім відповідають зміненим умовам перевезення. Потрібний більший обсяг, ідентичний європейським аналогам типу Habins. Через різницю в місткості вантаж з європейського вагона доводиться розміщати у два українських. У результаті залишається незаповнений простір, який збільшує вартість перевезення. На це вже неодноразово вказували західні партнери «Укрзалізниці». Для розв’язання проблеми вітчизняний залізничний монополіст розглядає питання створення прикордонних перевантажувальних терміналів, де товар можна накопичувати, а потім рівномірно розміщати в наші вагони. Однак краще, звичайно, мати рухомий склад європейського розміру.
На жаль, українські вагонобудівники на виклики часу поки не мають гідних відповідей. ВАТ «Азовмаш» може тільки похвалитися розробкою вагонів-термосів. Їхні технічні характеристики цілком конкурентоспроможні: обсяг кузова 145 м3 і вантажопідйомність 56 тонн за тари 35 тонн. Крім того, у них застосована нова технологія ізоляції, що істотно знижує коефіцієнт теплопередачі. Але такі контейнери, призначені для перевезення швидкопсувних продуктів, не можуть змагатися з авторефрижераторами, які підвозять продукти просто до складів і магазинів. Тому господарська цінність розробки «Азовмашу» досить сумнівна за всіх її інженерних переваг.
До розряду новинок, які не враховують сучасні економічні реалії, якоюсь мірою належить і розробка крюковських конструкторів. Вони запропонували новий візок із центральним пневмопідвішуванням для пасажирських вагонів моделі 68-7041. Такий візок робить хід більш плавним й забезпечує більш високу швидкість. Але високошвидкісні вагони — це трохи не те, що треба залізницям з огляду на світові тенденції в галузі пасажирських перевезень. Крюковські пасажирські вагони розраховані на швидкість 200 км/год. Однак «Укрзалізниця» не має у своєму розпорядженні локомотивів із такою крейсерською швидкістю. Крім того, практика показала, що майбутнє швидкісного пасажирського руху — це потяги з розподіленою тягою. За аналогією зі звичайними електропоїздами, де тяга розподілена саме таким чином. А це вже сфера локомотивобудування.
